Portail
Accueil
FAQ
Calendrier
Rechercher
Membres
Groupes
S'enregistrer
Connexionspider duetto
Alfa Romeo Normandie Passion :: giulietta sprint/spider, giulia, giulia GT/GTV, berlina, spider, montreal...
Page 1 sur 2 • Partager •
Page 1 sur 2 • 1, 2 
spider duetto
par miky164 le Mer 21 Mai 2008 - 22:04
Alfa Romeo Spider Duetto
Une double personnalité
Construit sur une plate-forme de Giulia 1600, le Spider ne se contente pas de son élégance presque trop féminine. Il accepte avec souplesse toutes les contraintes de la circulation en ville mais sait aussi se montrer sportif. Stable en ligne droite, sain dans les grandes courbes, son tempérament nerveux incite à dévorer les kilomètres à vive allure. Léger, maniable, le Spider ne révèle pas de gros défauts même si les routes sinueuses ou les revêtements inégaux ne sont pas ses terrains de jeu favoris. Autant de qualités qui vont inciter Alfa Romeo à lui donner des mécaniques plus ambitieuses.
Equipé d'abord du 1750 cm3 puis du 2000 cm3, le Spider, rebaptisé "veloce" reçoit un premier restyling qui dénature le dessin initial. Sous prétexte de modernisme et de pseudo virilité, on n'hésite pas à tailler l'arrière à la verticale, mais le pire est encore à venir. En 1983, défiguré par des becquets ridicules et alourdi par des pare-chocs hideux, il manque de sombrer dans un naufrage sans gloire. Contre toute attente, le petit cabriolet va renaître de ses cendres et retrouver sa pureté originale dans une ultime version actuellement toujours produite.
Carte d'identité
Moteur : 4 cyl en ligne
Cylindrée : 1570 cm3
Puissance : 109 ch
Vitesse maxi : 180 km/h
Diffusion : 1966 à 1968
Production : 6325 ex.
Une double personnalité
Construit sur une plate-forme de Giulia 1600, le Spider ne se contente pas de son élégance presque trop féminine. Il accepte avec souplesse toutes les contraintes de la circulation en ville mais sait aussi se montrer sportif. Stable en ligne droite, sain dans les grandes courbes, son tempérament nerveux incite à dévorer les kilomètres à vive allure. Léger, maniable, le Spider ne révèle pas de gros défauts même si les routes sinueuses ou les revêtements inégaux ne sont pas ses terrains de jeu favoris. Autant de qualités qui vont inciter Alfa Romeo à lui donner des mécaniques plus ambitieuses.
Equipé d'abord du 1750 cm3 puis du 2000 cm3, le Spider, rebaptisé "veloce" reçoit un premier restyling qui dénature le dessin initial. Sous prétexte de modernisme et de pseudo virilité, on n'hésite pas à tailler l'arrière à la verticale, mais le pire est encore à venir. En 1983, défiguré par des becquets ridicules et alourdi par des pare-chocs hideux, il manque de sombrer dans un naufrage sans gloire. Contre toute attente, le petit cabriolet va renaître de ses cendres et retrouver sa pureté originale dans une ultime version actuellement toujours produite.
Carte d'identité
Moteur : 4 cyl en ligne
Cylindrée : 1570 cm3
Puissance : 109 ch
Vitesse maxi : 180 km/h
Diffusion : 1966 à 1968
Production : 6325 ex.
miky164- Plus bas
-
Nombre de messages: 18357
Age: 40
Localisation: malves en minervois
Date d'inscription: 01/05/2008 
ESSAI GUIDE D'ACHAT SPIDER DUETTO
par BOULI le Sam 2 Aoû 2008 - 9:47
Historique
Le prototype Super Flow 1 (1956)
© D.R.
Le prototype Spider Super Sport (1959)
© D.R.
En mars 1966, l’Alfa Romeo Spider Duetto (type 105) à moteur 1600 cm3 et boîte de vitesses à cinq rapports est présentée au Salon de Genève. Elle succède aux Giulietta/Giulia Spider (types 750 puis 101), après l’intermède de la confidentielle GTC, produite en 65-66.
Si la mécanique du Duetto s’apparente à celle des autres Giulia type 105, sa ligne - signée Pininfarina - est toutefois très novatrice, avec ses flancs creusés, son arrière en forme d’« os de seiche » et ses phares et feux arrière affleurants. Très personnel, le style du Duetto ne fait pas l’unanimité, contrairement à celui de sa devancière.
En 1968, le Spider 1600 cède la place au 1750 (d’une cylindrée de 1800 cm3), tandis qu’est présentée une version plus abordable : la « Junior » de 1300 cm3.
En 1970, l’arrière du spider est redessiné ; il se termine désormais par un panneau à pan coupé qui vaut à cette 2e série le surnom de coda tronca (la première série étant baptisée a posteriori : coda longa).
L’année suivante, le Spider 1750 est remplacé par la version 2000, tandis qu’une « 1600 Junior » est introduite en 1972.
Le prototype Giulietta SS coupé spéciale
© D.R.
La version définitive avec son hard-top (1966)
© D.R.
En 1983, le Spider est à nouveau remis au goût du jour. La 3e série, dite Aerodinamica ou FL (Face Lift), est reconnaissable à ses appendices aérodynamiques (spoiler et becquet), ainsi qu’à ses pare-chocs en plastique. Retouché en 1986, le Spider Aerodinamica reçoit un intérieur avec un tableau de bord plus moderne et des sièges plus enveloppants. Une version haut de gamme Quadrifoglio est présentée simultanément ; elle se distingue par ses extensions de bas de caisse, ses roues spécifiques et son équipement plus complet.
En 1990 est dévoilé le Spider de 4e série. De nouveau restylé, il est nettement plus élégant, les accessoires aérodynamiques et les pare-chocs étant bien mieux intégrés à la carrosserie. Le nouveau Spider est également plus moderne, puisqu’il reçoit une alimentation par injection électronique (auparavant réservée aux seuls modèles « américains »), ainsi qu’une direction assistée. La production du Spider se poursuit jusqu’en 1993.
Deux ans plus tard est présenté un nouveau Spider Alfa Romeo, toujours signé Pininfarina mais dont l’architecture (traction avant) comme le style sont totalement inédits.
Identification
Le Spider Duetto (1966)
© Fiat Auto France SpA
Le Spider coda tronca (1970)
© D.R.
Numéro de série : gravé sur la cloison pare-feu, à côté de la fixation du capot.
Plaque constructeur : sur la droite du compartiment moteur.
Numéro de moteur : A l’arrière du bloc moteur, côté gauche.
Par rapport au spider FL, le spider Giulia série 4 se reconnaît à :
- ses pare-chocs couleur carrosserie, intégrant la calandre à l’avant
- ses rétroviseurs de formes plus profilées
- ses répétiteurs de clignotants d’ailes avant, de forme ovale
- ses extensions de bas de caisse intégrées à la carrosserie
- sa plaque « Pininfarina » horizontale (apparue sur les derniers spiders FL)
- son nouveau couvre-capote
- sa trappe de réservoir d’essence modifiée ; elle est désormais commandée par un levier situé dans le montant de la portière côté conducteur (apparue sur les derniers spiders FL)
- sa partie arrière redessinée (ailes, couvercle de malle, panneau arrière) qui comporte un becquet intégré au couvercle de malle, qui remplace l’élément rapporté en caoutchouc.
- Ses feux arrière d’un dessin nouveau, reliés entre eux par un bandeau de couleur rouge, comme sur d’autres modèles contemporains de la gamme Alfa Romeo, tels la 164.
- Ses nouveaux monogrammes arrière
- Son antenne radio située sur l’aile arrière droite (apparue sur les derniers spiders FL)
Le Spider FL (1983)
© Fiat Auto France SpA
Le Spider de 4e série (1990)
© Fiat Auto France SpA
Les versions américaines présentent plusieurs spécificités : feux de position, faisant office de répétiteurs latéraux, sur les pare-chocs, troisième feu arrière sur la malle arrière, monogrammes aux positions inversés (les appellations étant par ailleurs différentes), etc.
Le Spider série 4 sera décliné en plusieurs séries spéciales. Sur le marché français est lancée en 1991 la série « Beauté » ; caractérisée par sa livrée bleue et blanche (avec intérieur blanc, roues blanches et capote bleue), elle est produite à 120 exemplaires. Deux autres séries spéciales sont présentées aux Etats-Unis : la Maratona (1992) et la Commemorative Edition (1994), produite à 190 exemplaires. Elles bénéficient notamment d’une présentation intérieure plus soignée.
Structure, châssis et carrosserie
Le Spider possède une carrosserie monocoque autoportante.
Lors de sa présentation, en 1966, le style du Spider Duetto apparaît en rupture avec les créations contemporaines et lui vaut un accueil mitigé. En réalité, depuis une dizaine d’années, Pininfarina a réalisé sur la base de différents châssis Alfa Romeo plusieurs prototypes qui préfigurent les lignes du Duetto. Les 3500 Super Flow, Spider Super Sport, Coupé spécial et, enfin, Giulietta SS spider spéciale et coupé spéciale annoncent les solutions retenues sur le modèle définitif, notamment le creusement caractéristique des flancs, le capot plongeant, les phares carénés et les feux arrière intégrés.
Toujours est-il que le Spider est habilement redessiné dès la fin 1969, recevant un arrière à pan coupé (coda tronca), d’aspect plus « masculin ». Cette nouvelle mouture connaît un grand succès : elle restera au catalogue plus d’une dizaine d’années.
© Julien Lombard
© Julien Lombard
En 1983, pour s’adapter à son époque, le Spider est à nouveau restylé, de façon moins convaincante. Les nouveaux accessoires, notamment aérodynamiques, surchargent quelque peu la carrosserie, surtout sur la version Quadrifoglio (1986) qui « bénéficie » en outre d’extensions de bas de caisse.
Le restyling de la fin 1989 est certainement beaucoup plus heureux, en ce sens que les éléments comme les pare-chocs, le becquet et les rétroviseurs sont désormais mieux intégrés à la carrosserie. Le Spider retrouve ainsi une partie de sa pureté originelle.
La capote, en toile plastifiée, est d’un maniement aisé et se révèle bien étanche. Le hard-top est lourd et difficile à manier (avec pour conséquence le risque de rayer la carrosserie). En outre, il occasionne des bruits aérodynamiques et ne met pas vraiment en valeur la ligne de la voiture. Dans ces conditions, on ne s’étonnera pas qu’il ne soit guère prisé des propriétaires de Spider…
Le spider Giulia de 4e série est à peu près exempt de corrosion, contrairement à ses prédécesseurs jusqu’au milieu des années 80, en raison du traitement dont il a fait l’objet.
Moteur
L’Alfa Romeo Spider série 4 possède la même motorisation que les séries précédentes : le fameux quatre cylindres en ligne double arbre, entièrement en alliage léger, monté initialement sur la Giulietta, en 1954.
D’une cylindrée de 1962 cm3 (84 x 88,5 mm) en version deux litres, le moteur est alimenté par injection Bosch Motronic ML4.1, tandis que le taux de compression est relevé (10 :1) et que l’arbre à cames d’admission reçoit un variateur de phase, qui permet d’améliorer le rendement à bas régime. La puissance ressort à 126 chevaux DIN à 5800 t/m (le couple maximal s’établissant à 17,6 mkg à 4200 tours/min). Malgré une légère baisse de la puissance et du couple, la courbe de couple est plus plate que précédemment. La vitesse maximale (190 km/h) reste inchangée.
Sur le Spider Europa 2.0, le bialbero a perdu son aspect originel : comme sur la plupart des Spiders FL postérieurs à 1985 et sur la 75, les caches d’arbre à cames sont striés, tandis que le bouchon d’huile, inédit, est décalé sur la gauche.
Le compartiment moteur du Spider série 4
© Julien Lombard
La boîte de vitesses à cinq rapports
© D.R.
Sur le marché américain et sur certains marchés européens (Allemagne, Royaume-Uni), le spider est équipé d’un pot catalytique, qui fait perdre de la puissance (120 chevaux) et du couple.
Signalons que le Spider série 4 sera également décliné en version 1600 à carburateurs, nettement moins diffusée, que la version deux litres et absente du marché français.
Puissant et très solide, le moteur de l’Alfa Romeo Spider peut atteindre aisément 200 000 km à condition de bien faire chauffer la mécanique (environ 20 minutes) avant de monter dans les tours et d’autre part, d’assurer un entretien régulier.
A partir de 100 000 km, on remarque parfois une fumée bleue à la décélération, qui indique que les guides de soupapes (voire les joints de queues de soupapes) sont fatigués.
La boîte à cinq vitesses est solide même si l’on note, comme souvent chez Alfa Romeo, une certaine fragilité du synchro de 2nde.
Comme les 2e et 3e séries, le Spider de 4e série est équipé d’un différentiel autobloquant ZF à 25 %, réservé à la seule version 2000.
Notons que sur certaines séries (produites vers 1992), une fragilité de la boîte et du pont a pu nécessiter leur remplacement rapide (au bout de 50 000 km environ).
Suspensions et trains roulants
La suspension avant
© D.R.
Dès sa première version, le Spider Alfa Romeo reçoit les mêmes trains roulants que la berline Giulia et le coupé Giulia GT. A l’avant, les roues sont indépendantes avec triangles superposés de longueur inégale, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques et barre anti-roulis. A l’arrière, on trouve un essieu rigide, avec des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs télescopiques coaxiaux. Notons que l’essieu rigide est soigneusement guidé, à la fois par des barres de réactions longitudinales et par une barre en forme de T pour les efforts transversaux. D’autre part, les débattements sont limités par un système de sangles et de tampons en caoutchouc. A l’arrière, une barre anti-roulis est montée pour la première fois sur la version 1750 en 1968.
Le Spider de 4e série ne se distingue des versions précédentes que par le tarage différent des ressorts, en raison de son poids plus élevé.
En matière d’entretien, il faut veiller au changement des silentblocs des trains avant et arrière au bout de 100 à 120 000 km. Cependant, même si la voiture n’a pas atteint ce kilométrage, les silentblocs sont souvent fatigués au bout d’une petite vingtaine d’années.
La suspension arrière
© D.R.
Freinage, direction, pneus
© Julien Lombard
© D.R.
Le freinage du Spider série 4 (comme celui de tous les Spider Giulia depuis la présentation du Duetto) est assuré par quatre disques.
Le Spider de 4e série est équipé de jantes en alliage léger au dessin du type « cadran de téléphone » de 15 pouces de diamètre et de 5,5 pouces de large. Ces jantes sont apparues initialement sur la version « Quadrifoglio » du Spider FL. Les pneus sont de dimensions 195/60 R 15.
La direction, équipée d’une assistance ZF, est soit à circuit de billes (Burman), soit à vis globique et galet (ZF).
Habitacle et finitions
L’intérieur du Spider 2000 coda tronca.
© D.R.
Le tableau de bord du Spider FL
© D.R.
Sur les premiers Spiders (coda longa), le tableau de bord est en métal peint couleur carrosserie. La deuxième série (coda tronca) reçoit – initialement sur les seules versions 1750 et 2000 - un tableau de bord en plastique moulé noir, avec deux visières abritant le tachymètre et le compte-tours. Une console centrale, au sommet de laquelle sont installés les cadrans auxiliaires, est également introduite.
Le Spider de troisième série (dit FL) garde une présentation similaire, même si les touches de chrome (branches du volant, cerclage des compteurs, etc.) sont moins nombreuses et si quelques détails sont modifiés (les témoins lumineux sont regroupés sur la console, etc.). La couleur du tableau de bord varie maintenant suivant la couleur de la carrosserie.
L’intérieur du Spider série 4
© Julien Lombard
Le tableau de bord du Spider série 4
© Julien Lombard
En 1986, l’intérieur du Spider FL est revu en profondeur. Le tableau de bord comporte désormais une nacelle unique qui regroupe les principaux instruments dans le champ de vision du conducteur. Identique à celui du coupé GTV, le volant, recouvert de cuir (comme le pommeau du levier de vitesse), est plus petit et il est rapproché du conducteur. Comme la disposition du pédalier est modifiée, la position de conduite progresse. Enfin, les contre-portes sont inédites, tandis que les sièges sont plus enveloppants.
Sur le Spider de 4e série, le tableau de bord est équipé dans sa partie basse d’un bourrelet de protection des genoux assorti à la couleur des sièges. Cet accessoire doit empêcher les passagers de glisser sous leur ceinture de sécurité en cas de choc… Notons que ce bourrelet est nettement plus volumineux sur les versions américaines. Par ailleurs, la montre à affichage digital est remplacée par une montre à aiguilles, tandis que les sièges reçoivent un nouveau revêtement mixte skaï/alcantara.
Si les plastiques n’ont parfois un aspect « bas de gamme », ils semblent bien résister à l’épreuve du temps. Par ailleurs, les portières ferment avec un bruit mat qu’on n’a pas toujours connu chez Alfa… Notons toutefois que l’assise et le dossier des sièges s’usent assez rapidement, tandis que la fixation des panneaux de portes peut céder…
Le prototype Super Flow 1 (1956)
© D.R.
Le prototype Spider Super Sport (1959)
© D.R.
En mars 1966, l’Alfa Romeo Spider Duetto (type 105) à moteur 1600 cm3 et boîte de vitesses à cinq rapports est présentée au Salon de Genève. Elle succède aux Giulietta/Giulia Spider (types 750 puis 101), après l’intermède de la confidentielle GTC, produite en 65-66.
Si la mécanique du Duetto s’apparente à celle des autres Giulia type 105, sa ligne - signée Pininfarina - est toutefois très novatrice, avec ses flancs creusés, son arrière en forme d’« os de seiche » et ses phares et feux arrière affleurants. Très personnel, le style du Duetto ne fait pas l’unanimité, contrairement à celui de sa devancière.
En 1968, le Spider 1600 cède la place au 1750 (d’une cylindrée de 1800 cm3), tandis qu’est présentée une version plus abordable : la « Junior » de 1300 cm3.
En 1970, l’arrière du spider est redessiné ; il se termine désormais par un panneau à pan coupé qui vaut à cette 2e série le surnom de coda tronca (la première série étant baptisée a posteriori : coda longa).
L’année suivante, le Spider 1750 est remplacé par la version 2000, tandis qu’une « 1600 Junior » est introduite en 1972.
Le prototype Giulietta SS coupé spéciale
© D.R.
La version définitive avec son hard-top (1966)
© D.R.
En 1983, le Spider est à nouveau remis au goût du jour. La 3e série, dite Aerodinamica ou FL (Face Lift), est reconnaissable à ses appendices aérodynamiques (spoiler et becquet), ainsi qu’à ses pare-chocs en plastique. Retouché en 1986, le Spider Aerodinamica reçoit un intérieur avec un tableau de bord plus moderne et des sièges plus enveloppants. Une version haut de gamme Quadrifoglio est présentée simultanément ; elle se distingue par ses extensions de bas de caisse, ses roues spécifiques et son équipement plus complet.
En 1990 est dévoilé le Spider de 4e série. De nouveau restylé, il est nettement plus élégant, les accessoires aérodynamiques et les pare-chocs étant bien mieux intégrés à la carrosserie. Le nouveau Spider est également plus moderne, puisqu’il reçoit une alimentation par injection électronique (auparavant réservée aux seuls modèles « américains »), ainsi qu’une direction assistée. La production du Spider se poursuit jusqu’en 1993.
Deux ans plus tard est présenté un nouveau Spider Alfa Romeo, toujours signé Pininfarina mais dont l’architecture (traction avant) comme le style sont totalement inédits.
Identification
Le Spider Duetto (1966)
© Fiat Auto France SpA
Le Spider coda tronca (1970)
© D.R.
Numéro de série : gravé sur la cloison pare-feu, à côté de la fixation du capot.
Plaque constructeur : sur la droite du compartiment moteur.
Numéro de moteur : A l’arrière du bloc moteur, côté gauche.
Par rapport au spider FL, le spider Giulia série 4 se reconnaît à :
- ses pare-chocs couleur carrosserie, intégrant la calandre à l’avant
- ses rétroviseurs de formes plus profilées
- ses répétiteurs de clignotants d’ailes avant, de forme ovale
- ses extensions de bas de caisse intégrées à la carrosserie
- sa plaque « Pininfarina » horizontale (apparue sur les derniers spiders FL)
- son nouveau couvre-capote
- sa trappe de réservoir d’essence modifiée ; elle est désormais commandée par un levier situé dans le montant de la portière côté conducteur (apparue sur les derniers spiders FL)
- sa partie arrière redessinée (ailes, couvercle de malle, panneau arrière) qui comporte un becquet intégré au couvercle de malle, qui remplace l’élément rapporté en caoutchouc.
- Ses feux arrière d’un dessin nouveau, reliés entre eux par un bandeau de couleur rouge, comme sur d’autres modèles contemporains de la gamme Alfa Romeo, tels la 164.
- Ses nouveaux monogrammes arrière
- Son antenne radio située sur l’aile arrière droite (apparue sur les derniers spiders FL)
Le Spider FL (1983)
© Fiat Auto France SpA
Le Spider de 4e série (1990)
© Fiat Auto France SpA
Les versions américaines présentent plusieurs spécificités : feux de position, faisant office de répétiteurs latéraux, sur les pare-chocs, troisième feu arrière sur la malle arrière, monogrammes aux positions inversés (les appellations étant par ailleurs différentes), etc.
Le Spider série 4 sera décliné en plusieurs séries spéciales. Sur le marché français est lancée en 1991 la série « Beauté » ; caractérisée par sa livrée bleue et blanche (avec intérieur blanc, roues blanches et capote bleue), elle est produite à 120 exemplaires. Deux autres séries spéciales sont présentées aux Etats-Unis : la Maratona (1992) et la Commemorative Edition (1994), produite à 190 exemplaires. Elles bénéficient notamment d’une présentation intérieure plus soignée.
Structure, châssis et carrosserie
Le Spider possède une carrosserie monocoque autoportante.
Lors de sa présentation, en 1966, le style du Spider Duetto apparaît en rupture avec les créations contemporaines et lui vaut un accueil mitigé. En réalité, depuis une dizaine d’années, Pininfarina a réalisé sur la base de différents châssis Alfa Romeo plusieurs prototypes qui préfigurent les lignes du Duetto. Les 3500 Super Flow, Spider Super Sport, Coupé spécial et, enfin, Giulietta SS spider spéciale et coupé spéciale annoncent les solutions retenues sur le modèle définitif, notamment le creusement caractéristique des flancs, le capot plongeant, les phares carénés et les feux arrière intégrés.
Toujours est-il que le Spider est habilement redessiné dès la fin 1969, recevant un arrière à pan coupé (coda tronca), d’aspect plus « masculin ». Cette nouvelle mouture connaît un grand succès : elle restera au catalogue plus d’une dizaine d’années.
© Julien Lombard
© Julien Lombard
En 1983, pour s’adapter à son époque, le Spider est à nouveau restylé, de façon moins convaincante. Les nouveaux accessoires, notamment aérodynamiques, surchargent quelque peu la carrosserie, surtout sur la version Quadrifoglio (1986) qui « bénéficie » en outre d’extensions de bas de caisse.
Le restyling de la fin 1989 est certainement beaucoup plus heureux, en ce sens que les éléments comme les pare-chocs, le becquet et les rétroviseurs sont désormais mieux intégrés à la carrosserie. Le Spider retrouve ainsi une partie de sa pureté originelle.
La capote, en toile plastifiée, est d’un maniement aisé et se révèle bien étanche. Le hard-top est lourd et difficile à manier (avec pour conséquence le risque de rayer la carrosserie). En outre, il occasionne des bruits aérodynamiques et ne met pas vraiment en valeur la ligne de la voiture. Dans ces conditions, on ne s’étonnera pas qu’il ne soit guère prisé des propriétaires de Spider…
Le spider Giulia de 4e série est à peu près exempt de corrosion, contrairement à ses prédécesseurs jusqu’au milieu des années 80, en raison du traitement dont il a fait l’objet.
Moteur
L’Alfa Romeo Spider série 4 possède la même motorisation que les séries précédentes : le fameux quatre cylindres en ligne double arbre, entièrement en alliage léger, monté initialement sur la Giulietta, en 1954.
D’une cylindrée de 1962 cm3 (84 x 88,5 mm) en version deux litres, le moteur est alimenté par injection Bosch Motronic ML4.1, tandis que le taux de compression est relevé (10 :1) et que l’arbre à cames d’admission reçoit un variateur de phase, qui permet d’améliorer le rendement à bas régime. La puissance ressort à 126 chevaux DIN à 5800 t/m (le couple maximal s’établissant à 17,6 mkg à 4200 tours/min). Malgré une légère baisse de la puissance et du couple, la courbe de couple est plus plate que précédemment. La vitesse maximale (190 km/h) reste inchangée.
Sur le Spider Europa 2.0, le bialbero a perdu son aspect originel : comme sur la plupart des Spiders FL postérieurs à 1985 et sur la 75, les caches d’arbre à cames sont striés, tandis que le bouchon d’huile, inédit, est décalé sur la gauche.
Le compartiment moteur du Spider série 4
© Julien Lombard
La boîte de vitesses à cinq rapports
© D.R.
Sur le marché américain et sur certains marchés européens (Allemagne, Royaume-Uni), le spider est équipé d’un pot catalytique, qui fait perdre de la puissance (120 chevaux) et du couple.
Signalons que le Spider série 4 sera également décliné en version 1600 à carburateurs, nettement moins diffusée, que la version deux litres et absente du marché français.
Puissant et très solide, le moteur de l’Alfa Romeo Spider peut atteindre aisément 200 000 km à condition de bien faire chauffer la mécanique (environ 20 minutes) avant de monter dans les tours et d’autre part, d’assurer un entretien régulier.
A partir de 100 000 km, on remarque parfois une fumée bleue à la décélération, qui indique que les guides de soupapes (voire les joints de queues de soupapes) sont fatigués.
La boîte à cinq vitesses est solide même si l’on note, comme souvent chez Alfa Romeo, une certaine fragilité du synchro de 2nde.
Comme les 2e et 3e séries, le Spider de 4e série est équipé d’un différentiel autobloquant ZF à 25 %, réservé à la seule version 2000.
Notons que sur certaines séries (produites vers 1992), une fragilité de la boîte et du pont a pu nécessiter leur remplacement rapide (au bout de 50 000 km environ).
Suspensions et trains roulants
La suspension avant
© D.R.
Dès sa première version, le Spider Alfa Romeo reçoit les mêmes trains roulants que la berline Giulia et le coupé Giulia GT. A l’avant, les roues sont indépendantes avec triangles superposés de longueur inégale, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques et barre anti-roulis. A l’arrière, on trouve un essieu rigide, avec des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs télescopiques coaxiaux. Notons que l’essieu rigide est soigneusement guidé, à la fois par des barres de réactions longitudinales et par une barre en forme de T pour les efforts transversaux. D’autre part, les débattements sont limités par un système de sangles et de tampons en caoutchouc. A l’arrière, une barre anti-roulis est montée pour la première fois sur la version 1750 en 1968.
Le Spider de 4e série ne se distingue des versions précédentes que par le tarage différent des ressorts, en raison de son poids plus élevé.
En matière d’entretien, il faut veiller au changement des silentblocs des trains avant et arrière au bout de 100 à 120 000 km. Cependant, même si la voiture n’a pas atteint ce kilométrage, les silentblocs sont souvent fatigués au bout d’une petite vingtaine d’années.
La suspension arrière
© D.R.
Freinage, direction, pneus
© Julien Lombard
© D.R.
Le freinage du Spider série 4 (comme celui de tous les Spider Giulia depuis la présentation du Duetto) est assuré par quatre disques.
Le Spider de 4e série est équipé de jantes en alliage léger au dessin du type « cadran de téléphone » de 15 pouces de diamètre et de 5,5 pouces de large. Ces jantes sont apparues initialement sur la version « Quadrifoglio » du Spider FL. Les pneus sont de dimensions 195/60 R 15.
La direction, équipée d’une assistance ZF, est soit à circuit de billes (Burman), soit à vis globique et galet (ZF).
Habitacle et finitions
L’intérieur du Spider 2000 coda tronca.
© D.R.
Le tableau de bord du Spider FL
© D.R.
Sur les premiers Spiders (coda longa), le tableau de bord est en métal peint couleur carrosserie. La deuxième série (coda tronca) reçoit – initialement sur les seules versions 1750 et 2000 - un tableau de bord en plastique moulé noir, avec deux visières abritant le tachymètre et le compte-tours. Une console centrale, au sommet de laquelle sont installés les cadrans auxiliaires, est également introduite.
Le Spider de troisième série (dit FL) garde une présentation similaire, même si les touches de chrome (branches du volant, cerclage des compteurs, etc.) sont moins nombreuses et si quelques détails sont modifiés (les témoins lumineux sont regroupés sur la console, etc.). La couleur du tableau de bord varie maintenant suivant la couleur de la carrosserie.
L’intérieur du Spider série 4
© Julien Lombard
Le tableau de bord du Spider série 4
© Julien Lombard
En 1986, l’intérieur du Spider FL est revu en profondeur. Le tableau de bord comporte désormais une nacelle unique qui regroupe les principaux instruments dans le champ de vision du conducteur. Identique à celui du coupé GTV, le volant, recouvert de cuir (comme le pommeau du levier de vitesse), est plus petit et il est rapproché du conducteur. Comme la disposition du pédalier est modifiée, la position de conduite progresse. Enfin, les contre-portes sont inédites, tandis que les sièges sont plus enveloppants.
Sur le Spider de 4e série, le tableau de bord est équipé dans sa partie basse d’un bourrelet de protection des genoux assorti à la couleur des sièges. Cet accessoire doit empêcher les passagers de glisser sous leur ceinture de sécurité en cas de choc… Notons que ce bourrelet est nettement plus volumineux sur les versions américaines. Par ailleurs, la montre à affichage digital est remplacée par une montre à aiguilles, tandis que les sièges reçoivent un nouveau revêtement mixte skaï/alcantara.
Si les plastiques n’ont parfois un aspect « bas de gamme », ils semblent bien résister à l’épreuve du temps. Par ailleurs, les portières ferment avec un bruit mat qu’on n’a pas toujours connu chez Alfa… Notons toutefois que l’assise et le dossier des sièges s’usent assez rapidement, tandis que la fixation des panneaux de portes peut céder…
BOULI- Nombre de messages: 2173
Age: 39
Localisation: Le Havre
Humeur: Dans le cambouis
Date d'inscription: 15/06/2008 -
Re: spider duetto
par BOULI le Sam 2 Aoû 2008 - 9:53
Prise en main
L’Alfa Romeo Spider de 4e série est une voiture racée. Si elle n’a pas la pureté originelle des versions Duetto ou coda longa, elle a néanmoins été restylée avec beaucoup de talent. Tout en gardant les éléments constitutifs de sa personnalité (phares ronds situés dans des nacelles en bout d’ailes, capot plongeant, nervures latérales, poignées stylisées, etc.), elle a su s’adapter à son temps, avec ses pare-chocs couleur carrosserie, ses gros rétroviseurs profilés et son arrière redessiné. Par rapport à la série FL, les accessoires, à l’image du discret becquet arrière, apparaissent beaucoup mieux intégrés à la carrosserie.
Avec son nouveau combiné d’instruments qui comporte une instrumentation au graphisme modernisé, regroupée dans le champ de vision du conducteur, le tableau de bord a gagné en caractère pratique mais perdu en charme rétro… Pour autant, la présentation reste plaisante, avec la planche de bord et les contre-portes bicolores (suivant la couleur des sièges) et la sellerie très élégante, même si les plastiques comme les garnitures s’avèrent de qualité médiocre.
En s’installant à bord, on se rend compte que le Spider n’est pas adapté aux grands gabarits, malgré les améliorations apportées, faute de pouvoir reculer suffisamment le siège. Dans ces conditions, quelques contorsions seront nécessaires pour éviter de toucher le volant avec les genoux…
© Julien Lombard
© Julien Lombard
Contact. Le moteur à injection est beaucoup plus discret que la version à carburateurs. D’une grande souplesse, il permet de reprendre en 5e à partir de 2000 tours/min, sans à-coups ; a contrario, les accélérations restent vigoureuses et s’accompagnent du caractéristique son rauque du bialbero, qui, pour être atténué, n’a heureusement pas disparu…
La boîte de vitesses au levier placé en biais est toujours aussi agréable à manier, malgré des verrouillages assez fermes, tandis que la direction assistée - à l’assistance bien dosée - facilite nettement les manœuvres et la conduite urbaine.
Si le Spider n’accuse pas trop son âge sur bon revêtement, le manque de rigidité de la carrosserie et les réactions de l’essieu arrière rigide se rappellent à notre bon souvenir dès que chaussée se dégrade.
Le Spider accepte volontiers les parcours autoroutiers (même s’il y a énormément de vent si l’on roule décapoté) mais son terrain de prédilection reste les petites routes, sur lesquelles le plaisir de conduire est assurément au rendez-vous.
Cote et budget d’entretien
En très bon état, une Alfa Romeo Spider 2.0 Europa se négocie environ 8600 euros.
L’entretien courant suppose une vidange du moteur (avec changement du filtre à huile) tous les 5000 km ou chaque année.
La vidange de la boîte et du pont s’effectue tous les 20 000 km ou tous les deux ans.
Enfin, les liquides de refroidissement, de frein et d’embrayage se changent chaque année.
En matière de mécanique, la disponibilité des pièces est bonne, tandis qu’il n’y a pas trop de problèmes pour les garnitures intérieures.
En revanche, les pièces spécifiques de carrosserie et l’accastillage sont difficiles à trouver, d’où les prix parfois élevés. Ainsi, les feux arrière, qui ont tendance à se décolorer, sont-ils affichés 312 euros TTC l’unité (tarif aimablement communiqué par le Garage Quadrifoglio). Notons que certains éléments, comme les rétroviseurs extérieurs, sont particulièrement difficiles à trouver.
© Julien Lombard
© Julien Lombard
Remerciements
Pierre Lefort, Patrick Lazic, Carlos Neama, Emilio Agiato (du bureau de l’Alfa Classic Club de France), Garage Quadrifoglio,
Jean-François Serre (Fiat Auto France)
Notre avis
Points forts
Restyling très réussi, moteur puissant et souple, performances satisfaisantes, fiabilité, économie d’emploi.
Points faibles
Châssis daté, un peu aseptisé par rapport aux premières versions, finition moyenne, pièces spécifiques parfois difficiles à trouver et chères.
[color:6737=#999] © Julien Lombard
Rescapé des années 60, le Spider Alfa Romeo de 4e série est assurément une voiture aussi décalée que séduisante.
Les designers de chez Pininfarina ont su habilement remettre au goût du jour sa carrosserie, tirant les leçons des écueils de la série précédente, aux accessoires mal intégrés.
Renouant avec l’élégance, le Spider Alfa Romeo affiche en même temps un agrément de conduite et une économie d’emploi inédits, grâce à sa direction assistée et à son moteur à injection.
Agréable à conduire et performant, le Spider est affecté d’un comportement routier à certains égards daté, même si l’on peut considérer que cela fait partie de son charme…
Au total, s’il ne possède sans doute pas la pureté stylistique des versions originelles ni leur ambiance rétro irrésistible, le Spider série 4 offre, en revanche, tous les attraits d’un bon compromis.
Carnet d’adresses
Les clubs
Alfa Classic Club de France
69, av Marx-Dormoy
95200 Sarcelles
Tél : 01 39 90 07 82
secretariat@alfaclassicclub.com
Club Alfa Romeo de France
Rue Lepic
75018 Paris
Tél : 01 39 60 16 00
info@clubalfafrance.com
Alfa Club du Sud-Ouest
Le Château
31350 Escanecrabe
alfacso@alfacso.com
Alfa Club des Volcans
Chemin de la Chaux
63 500 Issoire
alfa.club.volcans@free.fr
© Julien Lombard
© Julien Lombard
Les professionnels
Quadrifoglio
23, rue de la Grande-Ceinture
95100 Argenteuil
Tél : 01 30 25 16 00
www.alfa-quadrifoglio.com
Garage Busson
21, rue du Chapeau rouge
95110 Sannois
Tél : 01 39 81 43 27
Espace Century
1 bis, rue d’Athis
91380 Chilly-Mazarin
Tél : 01 64 48 86 66
www.alfaromeo-century.com
Garage Giglio
559, avenue Aristide-Briand
83200 Toulon
Tél : 04 94 89 08 07
© Julien Lombard
Pièces détachées
Victor Parts
27 bis, rue Firmin Colas
44100 Nantes
Tél : 02 28 00 11 10
VHB Diffusion
99, rue de Colombes
92600 Asnières
Tél : 01 40 86 22 44
Alfa Ricambi
2 bis, rue Jacques d’Alsace
68190 Ensisheim
Tél : 03 89 81 19 96
alfa.ricambi@wanadoo.fr
Alfaholics (Royaume-Uni)
Tél : 0044 (0) 1398 351360
www.alfaholics.com
mail@alfaholics.com
<tr>
source motorlegend.com
L’Alfa Romeo Spider de 4e série est une voiture racée. Si elle n’a pas la pureté originelle des versions Duetto ou coda longa, elle a néanmoins été restylée avec beaucoup de talent. Tout en gardant les éléments constitutifs de sa personnalité (phares ronds situés dans des nacelles en bout d’ailes, capot plongeant, nervures latérales, poignées stylisées, etc.), elle a su s’adapter à son temps, avec ses pare-chocs couleur carrosserie, ses gros rétroviseurs profilés et son arrière redessiné. Par rapport à la série FL, les accessoires, à l’image du discret becquet arrière, apparaissent beaucoup mieux intégrés à la carrosserie.
Avec son nouveau combiné d’instruments qui comporte une instrumentation au graphisme modernisé, regroupée dans le champ de vision du conducteur, le tableau de bord a gagné en caractère pratique mais perdu en charme rétro… Pour autant, la présentation reste plaisante, avec la planche de bord et les contre-portes bicolores (suivant la couleur des sièges) et la sellerie très élégante, même si les plastiques comme les garnitures s’avèrent de qualité médiocre.
En s’installant à bord, on se rend compte que le Spider n’est pas adapté aux grands gabarits, malgré les améliorations apportées, faute de pouvoir reculer suffisamment le siège. Dans ces conditions, quelques contorsions seront nécessaires pour éviter de toucher le volant avec les genoux…
© Julien Lombard
© Julien Lombard
Contact. Le moteur à injection est beaucoup plus discret que la version à carburateurs. D’une grande souplesse, il permet de reprendre en 5e à partir de 2000 tours/min, sans à-coups ; a contrario, les accélérations restent vigoureuses et s’accompagnent du caractéristique son rauque du bialbero, qui, pour être atténué, n’a heureusement pas disparu…
La boîte de vitesses au levier placé en biais est toujours aussi agréable à manier, malgré des verrouillages assez fermes, tandis que la direction assistée - à l’assistance bien dosée - facilite nettement les manœuvres et la conduite urbaine.
Si le Spider n’accuse pas trop son âge sur bon revêtement, le manque de rigidité de la carrosserie et les réactions de l’essieu arrière rigide se rappellent à notre bon souvenir dès que chaussée se dégrade.
Le Spider accepte volontiers les parcours autoroutiers (même s’il y a énormément de vent si l’on roule décapoté) mais son terrain de prédilection reste les petites routes, sur lesquelles le plaisir de conduire est assurément au rendez-vous.
Cote et budget d’entretien
En très bon état, une Alfa Romeo Spider 2.0 Europa se négocie environ 8600 euros.
L’entretien courant suppose une vidange du moteur (avec changement du filtre à huile) tous les 5000 km ou chaque année.
La vidange de la boîte et du pont s’effectue tous les 20 000 km ou tous les deux ans.
Enfin, les liquides de refroidissement, de frein et d’embrayage se changent chaque année.
En matière de mécanique, la disponibilité des pièces est bonne, tandis qu’il n’y a pas trop de problèmes pour les garnitures intérieures.
En revanche, les pièces spécifiques de carrosserie et l’accastillage sont difficiles à trouver, d’où les prix parfois élevés. Ainsi, les feux arrière, qui ont tendance à se décolorer, sont-ils affichés 312 euros TTC l’unité (tarif aimablement communiqué par le Garage Quadrifoglio). Notons que certains éléments, comme les rétroviseurs extérieurs, sont particulièrement difficiles à trouver.
© Julien Lombard
© Julien Lombard
Remerciements
Pierre Lefort, Patrick Lazic, Carlos Neama, Emilio Agiato (du bureau de l’Alfa Classic Club de France), Garage Quadrifoglio,
Jean-François Serre (Fiat Auto France)
Notre avis
Points fortsRestyling très réussi, moteur puissant et souple, performances satisfaisantes, fiabilité, économie d’emploi.
Points faiblesChâssis daté, un peu aseptisé par rapport aux premières versions, finition moyenne, pièces spécifiques parfois difficiles à trouver et chères.
[color:6737=#999] © Julien Lombard
Rescapé des années 60, le Spider Alfa Romeo de 4e série est assurément une voiture aussi décalée que séduisante.
Les designers de chez Pininfarina ont su habilement remettre au goût du jour sa carrosserie, tirant les leçons des écueils de la série précédente, aux accessoires mal intégrés.
Renouant avec l’élégance, le Spider Alfa Romeo affiche en même temps un agrément de conduite et une économie d’emploi inédits, grâce à sa direction assistée et à son moteur à injection.
Agréable à conduire et performant, le Spider est affecté d’un comportement routier à certains égards daté, même si l’on peut considérer que cela fait partie de son charme…
Au total, s’il ne possède sans doute pas la pureté stylistique des versions originelles ni leur ambiance rétro irrésistible, le Spider série 4 offre, en revanche, tous les attraits d’un bon compromis.
Carnet d’adresses
Les clubs
Alfa Classic Club de France
69, av Marx-Dormoy
95200 Sarcelles
Tél : 01 39 90 07 82
secretariat@alfaclassicclub.com
Club Alfa Romeo de France
Rue Lepic
75018 Paris
Tél : 01 39 60 16 00
info@clubalfafrance.com
Alfa Club du Sud-Ouest
Le Château
31350 Escanecrabe
alfacso@alfacso.com
Alfa Club des Volcans
Chemin de la Chaux
63 500 Issoire
alfa.club.volcans@free.fr
© Julien Lombard
© Julien Lombard
Les professionnels
Quadrifoglio
23, rue de la Grande-Ceinture
95100 Argenteuil
Tél : 01 30 25 16 00
www.alfa-quadrifoglio.com
Garage Busson
21, rue du Chapeau rouge
95110 Sannois
Tél : 01 39 81 43 27
Espace Century
1 bis, rue d’Athis
91380 Chilly-Mazarin
Tél : 01 64 48 86 66
www.alfaromeo-century.com
Garage Giglio
559, avenue Aristide-Briand
83200 Toulon
Tél : 04 94 89 08 07
© Julien Lombard
Pièces détachées
Victor Parts
27 bis, rue Firmin Colas
44100 Nantes
Tél : 02 28 00 11 10
VHB Diffusion
99, rue de Colombes
92600 Asnières
Tél : 01 40 86 22 44
Alfa Ricambi
2 bis, rue Jacques d’Alsace
68190 Ensisheim
Tél : 03 89 81 19 96
alfa.ricambi@wanadoo.fr
Alfaholics (Royaume-Uni)
Tél : 0044 (0) 1398 351360
www.alfaholics.com
mail@alfaholics.com
| Carrosserie : | cabriolet |
| Année : | 1989 |
| Energie : | essence |
| MOTEUR | |
| Cylindrée | 1962 cm3 |
| Nombre de cylindres | 4 |
| Disposition des cylindres | en ligne |
| Nombre de soupapes | 8 |
| Alimentation | Injection électronique Motronic Bosch ML4.1 |
| Puissance | 126 ch à 5800 tr/min |
| Couple maxi | NC | TRANSMISSION |
| Roues motrices | aux roues arrière |
| Boite de vitesse | manuelle (5 rapports) | DIRECTION |
| Direction | à circuit de billes (Burman) ou à vis globique et galet (ZF) |
| Type | NC |
| Diamètre de braquage | NC | FREINAGE |
| Freins avant | Disques |
| Freins arrière | Disques |
| Options | NC | ROUES/PNEUS |
| Jantes | 15 pouces |
| Pneumatiques | 195/60 HR 15 | SUSPENSIONS |
| Train avant | NC |
| Train arrière | NC |
| Controle de trajectoire | NC | DIMENSIONS ET CAPACITE |
| Longueur | 427 cm |
| Largeur | 163 cm |
| Hauteur | 129 cm |
| Empattement | 225 cm |
| Poids à vide/PTAC | 1110 kg |
| Coffre mini | 292 dm3 |
| Coffre maxi | 0 dm3 |
| Réservoir | NC | PERFORMANCES |
| Vitesse maximale | 190 km/h |
| 0 à 100km/h | NC | CONSOMMATIONS |
| Cycle urbain | NC |
| Extra urbain | 8.5 l/100km |
| Mixte | NC |
| Emission de CO2 | NC | EQUIPEMENT SERIE |
| Equipements principaux | NC | PRODUCTION |
| Début de commercialisation | 1989 |
| Fin de commercialisation | 1993 | PRIX |
| Prix de base | NC |
| Prix du modèle essayé | 8600 € |
source motorlegend.com
BOULI- Nombre de messages: 2173
Age: 39
Localisation: Le Havre
Humeur: Dans le cambouis
Date d'inscription: 15/06/2008 -
miky164- Plus bas
- Nombre de messages: 18357
Age: 40
Localisation: malves en minervois
Date d'inscription: 01/05/2008 -
GUIDZ D'ACHAT SPIDER 2.0 FL
par BOULI le Sam 2 Aoû 2008 - 14:25
Historique
Présenté en mars 1966 au Salon de Genève, le Spider Duetto va assurer la difficile succession du mythique Spider Giulietta, sorti en 1955 et rebaptisé « Giulia » en 1962 en recevant un moteur de 1600 cm3 et une boîte de vitesses à cinq rapports. Notons qu’une version décapotable de la Giulia Sprint GT, la GTC, a également été produite, en faible quantité, en 1965-66.
Si l’architecture du Duetto reste classique, ses lignes, dues à Pininfarina – et ultime création du père-fondateur Battista « Pinin » Farina -, sont en revanche très novatrices ; elles se caractérisent par les flancs creusés, l’arrière recourbé en forme d’« os de seiche » et l’intégration des phares et des feux arrière.
Le Spider reçoit d’abord un accueil mitigé. Cependant, remanié à plusieurs reprises, il va finalement avoir une carrière exceptionnellement longue et rester pendant plus de 15 ans l’ultime représentant de la série des Giulia au sein de la gamme Alfa Romeo.
Spider Duetto en 1966
© Alfa Romeo
Spider Duetto en 1966
© Alfa Romeo
Dès 1968, le Duetto à moteur 1600 cm3 cède la place au Spider 1750 Veloce (1800 cm3) tandis qu’est présentée une version 1300 cm3 baptisée « Junior ». En 1970, est lancée la seconde série, reconnaissable à son arrière à pan coupé ou coda tronca (la première série étant désormais surnommée coda longa). En 1971, la 2000 remplace la 1750. Un an plus tard, une version 1600 cm3 (« Junior ») est réintroduite. En 1983 est présentée la troisième série : le Spider Aerodinamica ou FL (Face Lift). Il reçoit des appendices aérodynamiques (becquet et spoiler) et des feux arrière plus gros avant d’être légèrement remanié, trois ans plus tard, au moment du lancement de la version de luxe Quadrifoglio Verde, encore plus chargée… Enfin, en 1990, est présentée la 4e et dernière série du Spider, dont la carrosserie intègre de façon plus heureuse les différents accessoires aérodynamiques ; sa production s’arrête en 1993.
Avec la présentation, deux ans plus tard, du nouveau Spider, à l’architecture inédite (traction avant) et à la ligne résolument moderne, s’ouvre une nouvelle ère pour les cabriolets Alfa Romeo.
Giulia Spider coda tronca
© Alfa Romeo
Giulia Spider FL
© D.R.
Identification
Numéro de série : gravé sur la cloison pare-feu à côté de la fixation du capot.
Plaque constructeur : sur la gauche du compartiment moteur.
Numéro de moteur : au niveau du collecteur d’échappement, près de la cloison pare-feu.
Par rapport au Spider série 2, le Spider Aerodinamica se reconnaît principalement à :
- Son spoiler en acier couleur carrosserie
- Son becquet noir en mousse se prolongeant sur les ailes arrière
- Ses pare-chocs en plastique peint, plus volumineux et enveloppants
- Sa calandre de petite dimension en caoutchouc
- Ses gros feux arrière avec anti-brouillards intégrés
- Ses phares dépourvus de carénage mais cerclés de chrome
- Ses gros rétroviseurs extérieurs électriques en plastique (à partir de 1985)
- Son intérieur légèrement revu : l’instrumentation n’est plus cerclée de chrome, les branches du volant sont noir mat, les témoins lumineux sont regroupés sur la console centrale, le levier de vitesse est en faux bois, etc.
- Ses nouveaux badges Alfa Romeo (communs à l’ensemble de la gamme)
La calandre en caoutchouc du Spider FL
© Alfa Romeo
Le Spider FL reçoit des pare-chocs enveloppants et un spoiler
© Alfa Romeo
Notons que l’avènement de la série FL marque une uniformisation dans la présentation du Spider, entre les versions américaines et les autres, même si les premières conservent certaines spécificités : alimentation par injection, équipement généralement plus complet, etc.
En 1986 est présentée une nouvelle version haut de gamme baptisée Quadrifoglio Verde. Elle se reconnaît à la profusion de ses accessoires aérodynamiques : spoiler à la forme revue, apparition de jupes de bas de caisse qui se prolongent sur le porte-à faux-arrière, nouvelles roues en alliage léger et hard-top optionnel au dessin revu. Le Spider « standard » reste au catalogue tout en faisant l’objet d’une série de modifications (introduites simultanément sur la version QV) : plaque du carrossier de forme allongée et placée plus haut sur l’aile arrière, trappe de réservoir modifiée et, surtout, réaménagement de l’intérieur avec un tableau de bord –à l’instrumentation désormais regroupée sous une nacelle unique-, un volant et des contre-portes d’aspect plus moderne sinon plus élégant...
Le becquet en mousse du Spider FL
© Alfa Romeo
Le Spider FL reçoit de nouveaux feux arrière et monogramme
© Alfa Romeo
Groupe motopropulseur
© D.R.
La batterie de deux carburateurs double-corps Solex
© D.R.
Le moteur du Spider FL n’est autre que le fameux quatre cylindres en ligne double arbre Alfa Romeo, entièrement en alliage léger ; sa première mouture de 1300 cm3 a fait son apparition sous le capot de la Giulietta en 1954.
D’une cylindrée de 1962 cm3 (84 x 88 ,5 mm) en version 2 litres, le Spider FL a également existé en version 1,6 litre sur certains marchés. L’alimentation est assurée par deux carburateurs horizontaux double-corps (Weber 40 DCOE 32 puis 40 DCOM 4/5, Solex C40 DDH5 ou Dell’Orto DHLA 40). La puissance est de 128 chevaux DIN à 5400 t/m (le couple maximal s’établissant à 18,1 mkg à 4000 tours/min), soit des caractéristiques presque identiques à celles de la version initiale du 2 litres, apparue en 1971 (132 chevaux DIN à 5500 tours/min, 19 mkg à 3500 tours/min). Notons que les modèles postérieurs à 1985 ont généralement reçu un cache d’arbres à cames strié de type Alfa 75. Grâce à cette brillante mécanique, le Spider peut atteindre 190 km/h. Equipées de l’injection électronique, les versions américaines sont sensiblement moins performantes.
© D.R.
La boîte de vitesses à cinq rapports.
© D.R.
Puissant et très solide, surtout en version deux litres, le moteur du Spider peut atteindre aisément 200 000 km à condition de respecter deux règles d’or : d’une part, bien faire chauffer la mécanique (environ 20 minutes) avant de monter dans les tours, d’autre part, veiller à son entretien régulier.
Les brides des carburateurs sont à vérifier. Les carburateurs Solex ont tendance à se dérégler assez facilement. Sinon, au-delà de 100 000 km, on remarque parfois une fumée bleue, qui indique que les guides de soupapes (voire les joints de queues de soupapes) sont fatigués.
La boîte à cinq vitesses est solide même si l’on note, comme souvent chez Alfa Romeo, une certaine fragilité du synchro de 2nde. La pratique du double débrayage permet de ménager les synchros. Complétons le tableau en précisant que le Spider FL est équipé de série d’un différentiel autobloquant à 25 %.
Suspensions et trains roulants
Dès sa première version, le Spider reçoit les mêmes trains roulants que la berline Giulia et le coupé Giulia GT. A l’avant, les roues sont indépendantes avec triangles superposés de longueur inégale, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques et barre anti-roulis. A l’arrière, on trouve un essieu rigide, avec des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs télescopiques coaxiaux. Notons que l’essieu rigide est soigneusement guidé, à la fois par des barres de réactions longitudinales et par une barre en forme de T pour les efforts transversaux. D’autre part, les débattements sont limités par un système de sangles et de tampons en caoutchouc. A l’arrière, une barre anti-roulis est montée pour la première fois sur la version 1750 en 1968.
La suspension avant
© D.R.
En matière d’entretien, il faut veiller au changement des silentblocs des trains avant et arrière au bout de 100 à 120 000 km. Cependant, même si la voiture n’a pas atteint ce kilométrage, les silentblocs sont souvent fatigués au bout d’une vingtaine d’années.
Signalons d’autre part que le montage de ressorts et/ou d’amortisseurs et de silentblocs plus durs est déconseillé car il a tendance à « fatiguer » la caisse.
L’essieu arrière
© D.R.
Structure, châssis, carrosserie
Le Spider possède une carrosserie monocoque autoportante ; son architecture ne va guère changer au cours de sa longue carrière. Perçu comme très novateur en 1966, son style, dû à Pininfarina, reprend en fait certains éléments -nervures latérales, arrière recourbé- présents sur une série de prototypes Alfa Romeo (Super Flow 1 et 2, Spider Super Sport, Giulietta Spider Speciale, etc.) présentés à partir de 1956 par le carrossier italien.
Mal accueillies, les lignes du Spider sont retouchées dès la fin 1969 ; la 2e série dite coda tronca, habilement redessinée, se caractérise notamment par son arrière à pan coupé, d’aspect plus « viril ». Les modifications (ajout d’un spoiler et d’un becquet, etc.) introduites en 1983, lors de la présentation de la 3e série, sont esthétiquement plus discutables même si elles améliorent l’aérodynamique. Pourtant, le pire reste alors à venir…
Ce prototype sur base de Giulietta Sprint Speciale, présenté au Salon de Genève 1962, annonce les formes du Duetto
© D.R.
Notons que la capote est d’un maniement aisé ; sur la 3e série, elle est en toile plastifiée et son étanchéité apparaît en net progrès. Le hard-top –absent de la liste des options mais disponible en accessoire- assure une meilleure isolation thermique, appréciable en hiver ; il présente également l’avantage d’accroître la hauteur utile. En revanche, sa lourdeur rend son maniement difficile.
Beaucoup moins varié que dans les années 70, le teintier du Spider FL ne comporte que cinq couleurs (quatre après 1985) : ivoire, rouge, vert eau métallisé, gris clair métallisé et noir métallisé.
Nettement mieux protégée que celle des modèles précédents – les tôles étant mieux préparées -, la carrosserie du Spider FL est néanmoins sujette à la corrosion. Celle-ci s’attaque aux bas de caisse (pouvant alors s’étendre aux longerons), aux ailes arrière, aux joues d’aile avant, à la jupe arrière, aux entourages de phare, au longeron en dessous du bac à batterie, etc. Il est conseillé de retirer soigneusement la boue des endroits sensibles comme les passages de roues lors du lavage.
Le cœur de calandre en caoutchouc doit être entretenu avec un produit ad hoc pour conserver son aspect d’origine.
© D.R.
Une fois repliée, la capote peut être dissimulée sous le couvre-capote.
© D.R.
Présenté en mars 1966 au Salon de Genève, le Spider Duetto va assurer la difficile succession du mythique Spider Giulietta, sorti en 1955 et rebaptisé « Giulia » en 1962 en recevant un moteur de 1600 cm3 et une boîte de vitesses à cinq rapports. Notons qu’une version décapotable de la Giulia Sprint GT, la GTC, a également été produite, en faible quantité, en 1965-66.
Si l’architecture du Duetto reste classique, ses lignes, dues à Pininfarina – et ultime création du père-fondateur Battista « Pinin » Farina -, sont en revanche très novatrices ; elles se caractérisent par les flancs creusés, l’arrière recourbé en forme d’« os de seiche » et l’intégration des phares et des feux arrière.
Le Spider reçoit d’abord un accueil mitigé. Cependant, remanié à plusieurs reprises, il va finalement avoir une carrière exceptionnellement longue et rester pendant plus de 15 ans l’ultime représentant de la série des Giulia au sein de la gamme Alfa Romeo.
Spider Duetto en 1966
© Alfa Romeo
Spider Duetto en 1966
© Alfa Romeo
Dès 1968, le Duetto à moteur 1600 cm3 cède la place au Spider 1750 Veloce (1800 cm3) tandis qu’est présentée une version 1300 cm3 baptisée « Junior ». En 1970, est lancée la seconde série, reconnaissable à son arrière à pan coupé ou coda tronca (la première série étant désormais surnommée coda longa). En 1971, la 2000 remplace la 1750. Un an plus tard, une version 1600 cm3 (« Junior ») est réintroduite. En 1983 est présentée la troisième série : le Spider Aerodinamica ou FL (Face Lift). Il reçoit des appendices aérodynamiques (becquet et spoiler) et des feux arrière plus gros avant d’être légèrement remanié, trois ans plus tard, au moment du lancement de la version de luxe Quadrifoglio Verde, encore plus chargée… Enfin, en 1990, est présentée la 4e et dernière série du Spider, dont la carrosserie intègre de façon plus heureuse les différents accessoires aérodynamiques ; sa production s’arrête en 1993.
Avec la présentation, deux ans plus tard, du nouveau Spider, à l’architecture inédite (traction avant) et à la ligne résolument moderne, s’ouvre une nouvelle ère pour les cabriolets Alfa Romeo.
Giulia Spider coda tronca
© Alfa Romeo
Giulia Spider FL
© D.R.
Identification
Numéro de série : gravé sur la cloison pare-feu à côté de la fixation du capot.
Plaque constructeur : sur la gauche du compartiment moteur.
Numéro de moteur : au niveau du collecteur d’échappement, près de la cloison pare-feu.
Par rapport au Spider série 2, le Spider Aerodinamica se reconnaît principalement à :
- Son spoiler en acier couleur carrosserie
- Son becquet noir en mousse se prolongeant sur les ailes arrière
- Ses pare-chocs en plastique peint, plus volumineux et enveloppants
- Sa calandre de petite dimension en caoutchouc
- Ses gros feux arrière avec anti-brouillards intégrés
- Ses phares dépourvus de carénage mais cerclés de chrome
- Ses gros rétroviseurs extérieurs électriques en plastique (à partir de 1985)
- Son intérieur légèrement revu : l’instrumentation n’est plus cerclée de chrome, les branches du volant sont noir mat, les témoins lumineux sont regroupés sur la console centrale, le levier de vitesse est en faux bois, etc.
- Ses nouveaux badges Alfa Romeo (communs à l’ensemble de la gamme)
La calandre en caoutchouc du Spider FL
© Alfa Romeo
Le Spider FL reçoit des pare-chocs enveloppants et un spoiler
© Alfa Romeo
Notons que l’avènement de la série FL marque une uniformisation dans la présentation du Spider, entre les versions américaines et les autres, même si les premières conservent certaines spécificités : alimentation par injection, équipement généralement plus complet, etc.
En 1986 est présentée une nouvelle version haut de gamme baptisée Quadrifoglio Verde. Elle se reconnaît à la profusion de ses accessoires aérodynamiques : spoiler à la forme revue, apparition de jupes de bas de caisse qui se prolongent sur le porte-à faux-arrière, nouvelles roues en alliage léger et hard-top optionnel au dessin revu. Le Spider « standard » reste au catalogue tout en faisant l’objet d’une série de modifications (introduites simultanément sur la version QV) : plaque du carrossier de forme allongée et placée plus haut sur l’aile arrière, trappe de réservoir modifiée et, surtout, réaménagement de l’intérieur avec un tableau de bord –à l’instrumentation désormais regroupée sous une nacelle unique-, un volant et des contre-portes d’aspect plus moderne sinon plus élégant...
Le becquet en mousse du Spider FL
© Alfa Romeo
Le Spider FL reçoit de nouveaux feux arrière et monogramme
© Alfa Romeo
Groupe motopropulseur
© D.R.
La batterie de deux carburateurs double-corps Solex
© D.R.
Le moteur du Spider FL n’est autre que le fameux quatre cylindres en ligne double arbre Alfa Romeo, entièrement en alliage léger ; sa première mouture de 1300 cm3 a fait son apparition sous le capot de la Giulietta en 1954.
D’une cylindrée de 1962 cm3 (84 x 88 ,5 mm) en version 2 litres, le Spider FL a également existé en version 1,6 litre sur certains marchés. L’alimentation est assurée par deux carburateurs horizontaux double-corps (Weber 40 DCOE 32 puis 40 DCOM 4/5, Solex C40 DDH5 ou Dell’Orto DHLA 40). La puissance est de 128 chevaux DIN à 5400 t/m (le couple maximal s’établissant à 18,1 mkg à 4000 tours/min), soit des caractéristiques presque identiques à celles de la version initiale du 2 litres, apparue en 1971 (132 chevaux DIN à 5500 tours/min, 19 mkg à 3500 tours/min). Notons que les modèles postérieurs à 1985 ont généralement reçu un cache d’arbres à cames strié de type Alfa 75. Grâce à cette brillante mécanique, le Spider peut atteindre 190 km/h. Equipées de l’injection électronique, les versions américaines sont sensiblement moins performantes.
© D.R.
La boîte de vitesses à cinq rapports.
© D.R.
Puissant et très solide, surtout en version deux litres, le moteur du Spider peut atteindre aisément 200 000 km à condition de respecter deux règles d’or : d’une part, bien faire chauffer la mécanique (environ 20 minutes) avant de monter dans les tours, d’autre part, veiller à son entretien régulier.
Les brides des carburateurs sont à vérifier. Les carburateurs Solex ont tendance à se dérégler assez facilement. Sinon, au-delà de 100 000 km, on remarque parfois une fumée bleue, qui indique que les guides de soupapes (voire les joints de queues de soupapes) sont fatigués.
La boîte à cinq vitesses est solide même si l’on note, comme souvent chez Alfa Romeo, une certaine fragilité du synchro de 2nde. La pratique du double débrayage permet de ménager les synchros. Complétons le tableau en précisant que le Spider FL est équipé de série d’un différentiel autobloquant à 25 %.
Suspensions et trains roulants
Dès sa première version, le Spider reçoit les mêmes trains roulants que la berline Giulia et le coupé Giulia GT. A l’avant, les roues sont indépendantes avec triangles superposés de longueur inégale, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques et barre anti-roulis. A l’arrière, on trouve un essieu rigide, avec des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs télescopiques coaxiaux. Notons que l’essieu rigide est soigneusement guidé, à la fois par des barres de réactions longitudinales et par une barre en forme de T pour les efforts transversaux. D’autre part, les débattements sont limités par un système de sangles et de tampons en caoutchouc. A l’arrière, une barre anti-roulis est montée pour la première fois sur la version 1750 en 1968.
La suspension avant
© D.R.
En matière d’entretien, il faut veiller au changement des silentblocs des trains avant et arrière au bout de 100 à 120 000 km. Cependant, même si la voiture n’a pas atteint ce kilométrage, les silentblocs sont souvent fatigués au bout d’une vingtaine d’années.
Signalons d’autre part que le montage de ressorts et/ou d’amortisseurs et de silentblocs plus durs est déconseillé car il a tendance à « fatiguer » la caisse.
L’essieu arrière
© D.R.
Structure, châssis, carrosserie
Le Spider possède une carrosserie monocoque autoportante ; son architecture ne va guère changer au cours de sa longue carrière. Perçu comme très novateur en 1966, son style, dû à Pininfarina, reprend en fait certains éléments -nervures latérales, arrière recourbé- présents sur une série de prototypes Alfa Romeo (Super Flow 1 et 2, Spider Super Sport, Giulietta Spider Speciale, etc.) présentés à partir de 1956 par le carrossier italien.
Mal accueillies, les lignes du Spider sont retouchées dès la fin 1969 ; la 2e série dite coda tronca, habilement redessinée, se caractérise notamment par son arrière à pan coupé, d’aspect plus « viril ». Les modifications (ajout d’un spoiler et d’un becquet, etc.) introduites en 1983, lors de la présentation de la 3e série, sont esthétiquement plus discutables même si elles améliorent l’aérodynamique. Pourtant, le pire reste alors à venir…
Ce prototype sur base de Giulietta Sprint Speciale, présenté au Salon de Genève 1962, annonce les formes du Duetto
© D.R.
Notons que la capote est d’un maniement aisé ; sur la 3e série, elle est en toile plastifiée et son étanchéité apparaît en net progrès. Le hard-top –absent de la liste des options mais disponible en accessoire- assure une meilleure isolation thermique, appréciable en hiver ; il présente également l’avantage d’accroître la hauteur utile. En revanche, sa lourdeur rend son maniement difficile.
Beaucoup moins varié que dans les années 70, le teintier du Spider FL ne comporte que cinq couleurs (quatre après 1985) : ivoire, rouge, vert eau métallisé, gris clair métallisé et noir métallisé.
Nettement mieux protégée que celle des modèles précédents – les tôles étant mieux préparées -, la carrosserie du Spider FL est néanmoins sujette à la corrosion. Celle-ci s’attaque aux bas de caisse (pouvant alors s’étendre aux longerons), aux ailes arrière, aux joues d’aile avant, à la jupe arrière, aux entourages de phare, au longeron en dessous du bac à batterie, etc. Il est conseillé de retirer soigneusement la boue des endroits sensibles comme les passages de roues lors du lavage.
Le cœur de calandre en caoutchouc doit être entretenu avec un produit ad hoc pour conserver son aspect d’origine.
© D.R.
Une fois repliée, la capote peut être dissimulée sous le couvre-capote.
© D.R.
BOULI- Nombre de messages: 2173
Age: 39
Localisation: Le Havre
Humeur: Dans le cambouis
Date d'inscription: 15/06/2008 -
Re: spider duetto
par BOULI le Sam 2 Aoû 2008 - 14:34
Freinage, direction, pneus
Le freinage du Spider FL (comme celui de tous les Spider Giulia depuis la présentation du Duetto) est assuré par quatre disques.
De série, le Spider FL est équipé de jantes en acier ajourées de 14 pouces de diamètre et de 5,5 pouces de large (le Duetto était équipé de jantes de 15 pouces et 4,5 pouces de large).
© D.R.
Les jantes en alliage Cromodora, disponibles en option
© D.R.
Si ces jantes sont identiques à celles des versions coda tronca depuis la sortie de la 2000 en 1971, les pneus sont cependant plus larges et plus bas : la monte est en 185/70 HR 14 et non plus en 165 HR 14. Des jantes en alliage léger Cromodora en forme d’étoile sont disponibles en option.
La direction est soit à circuit de billes (Burman), soit à vis globique et galet (ZF).
Notons qu’il vaut mieux éviter de monter des jantes et des pneus plus larges : ils alourdissent la direction (qui ne sera assistée que sur la série 4) et « fatiguent » la caisse.
Habitacle, finitions
Sur la coda longa, le tableau de bord était en métal peint. Sur la coda tronca, il a été remplacé (au début, exclusivement sur les versions 1750 puis 2000) par un tableau de bord en plastique moulé avec un tachymètre et un compte-tours placés sous deux visières et une console centrale abritant deux cadrans auxiliaires, orientés vers le conducteur.
Sur le Spider FL, la présentation reste similaire. Cependant, les instruments perdent leur cerclage chromé, les branches du volant sont désormais noir mat tandis que le pommeau du levier de vitesses est en faux bois (s’usant rapidement, il devient blanc…) et que les principaux témoins lumineux sont regroupés sur la console. L’aspect pratique progresse et la serrure de contact reste éclairée trente secondes après la fermeture des portes… Les sièges sont recouverts de skaï (Texalfa) brun, bleu foncé ou noir.
Intérieur du Spider série 2
© D.R.
Tableau de bord de Spider FL
© D.R.
Notons que certaines améliorations dont bénéficie la série FL ont en fait été introduites sur les dernières générations de la série 2 (millésimes 1980 et suivants) : sol recouvert de moquette, aménagement d’un espace de rangement derrière les sièges, horloge à cristaux liquides, etc.
En 1986, l’intérieur est revu. Le tableau de bord comporte désormais une nacelle unique qui regroupe les principaux instruments dans le champ de vision du conducteur. Identique à celui du coupé GTV, le volant, recouvert de cuir (comme le pommeau du levier de vitesse), est plus petit ; il est également rapproché du conducteur, ce qui, combiné à un nouvel agencement du pédalier, se traduit par une amélioration de la position de conduite. Notons enfin que les contre-portes sont également remises au goût du jour. Plus pratique et plus moderne, ce nouvel intérieur perd, a contrario, le charme « rétro » du précédent…
De façon générale, l’intérieur du Spider FL vieillit assez mal : le soufflet du levier de vitesses se déchire, le dessus du tableau de bord se fend sous l’action du soleil, etc. Autant dire qu’il faut se montrer très soigneux…
L'intérieur du Spider FL
© D.R.
Nouveau tableau de bord du Spider dès 1986
© D.R.
Prise en main
Lorsqu’on s’installe dans le Spider FL, on est saisi par l’ambiance qui règne à bord. Les deux gros cadrans sous leurs visières, le magnifique volant en bois, les cadrans auxiliaires qui trônent au sommet de la console et le levier de vitesses incliné nous plongent dans l’atmosphère typique des Alfa Romeo d’antan, d’autant plus que l’odeur de l’habitacle nous ramène quelques décennies en arrière…
En restant plus impartial, on constatera cependant que l’intérieur ne se caractérise ni par la précision des assemblages, ni par la qualité des matériaux ; la sellerie, notamment, semble assez mal supporter le poids des années…
La position de conduite, très basse, n’exige pas de contorsions rédhibitoires, même si l’espace est compté et si les grands gabarits peuvent être gênés par le diamètre du volant.
© D.R.
© D.R.
Contact. Démarrant du premier coup, le double arbre fait entendre son bruit rauque, véritable régal pour les oreilles, a fortiori quand on roule décapoté... Si les accélérations sont franches et les montées en régime très rapides, la souplesse est réelle et l’on s’intègre aisément dans la circulation actuelle. La boîte de vitesses ne mérite que des éloges : franchise des verrouillages, rapidité de passage des rapports, bon étagement...
En dépit d’une monte pneumatique plus large sur « notre » voiture, la direction n’est pas trop ferme à défaut d’être très précise.
La tenue de cap du Spider FL est très bonne et, même à vive allure sur autoroute, il reste d’une étonnante stabilité. Certes, en cas de « grosse attaque » dans une succession de virages, le caractère survireur de l’auto se fera sentir ; cependant, le décrochage de l’arrière reste progressif. Notons également qu’un revêtement très dégradé met en évidence la rigidité perfectible de la caisse tandis que le sautillement de l’essieu arrière rigide impose alors des corrections au volant.
Tant qu’on ne le pousse pas dans ses retranchements, le Spider FL est une voiture sûre et agréable, pouvant facilement parcourir de grandes distances ; toutefois, sur route mouillée, son comportement « joueur » impose une certaine retenue...
Côte et budget d'entretien
En très bon état, un Spider FL (hors versions Quadrifoglio Verde) se négocie environ 7000 euros
L’entretien courant suppose une vidange du moteur (avec changement du filtre à huile) tous les 5000 km ou chaque année. Le réglage de l’allumage et de la carburation se fait tous les 10 000 km ou une fois par an ; notons que les carburateurs de marque Solex nécessitent parfois des réglages plus fréquents....
La vidange de la boîte et du pont s’effectue tous les 20 000 km ou tous les deux ans.
Enfin, il faut changer les liquides de refroidissement, de frein et d’embrayage tous les deux ans.
© D.R.
© D.R.
Pour ce qui est de la mécanique, la disponibilité des pièces est bonne. En revanche, les pièces spécifiques (accessoires intérieurs, pare-chocs, etc.) peuvent être très difficiles à trouver voire totalement introuvables (cas des relais électriques de compteur de vitesse). Evidemment, les prix s’en ressentent : chez VHB, on fait ainsi état de feux arrière à … 363 euros HT l’unité (soit cinq à dix fois le prix d’un feu arrière complet de coda tronca).
La concurrence
FIAT SPYDER EUROPA 1.6 modèle 1966
Voir le guide d'achat de la FIAT SPYDER EUROPA
<tr>
Plus récent et, a priori, plus fiable que le Type 124, le Type Spider Europa représente un très bon choix si l’on envisage une utilisation fréquente voire quotidienne. Le 2 litre injection se révèle docile (sinon fougueux) et supporte aisément un usage urbain. Plus « typés » à certains égards, les Spiders 1,6 l et 1,8 l offrent un réel agrément de conduite sur route. A privilégier si l’on accepte d’en restreindre l’usage aux week-ends ou aux vacances. Rare et relativement chère, la version Volumex peut être éventuellement conseillée aux amateurs éclairés capables d’exercer leurs talents sur cette mécanique vivante mais très exigeante.
Notre avis
Points forts
Esthétique encore plaisante (surtout sur les premiers modèles),moteur puissant, fiable et mélodieux, performances satisfaisantes, budget d’achat et d’entretien courant raisonnable, utilisable au quotidien.
Points faibles
Pièces spécifiques souvent très rares et très chères, accessoires aérodynamiques inélégants, corrosion, finition moyenne, conduite délicate sur sol détrempé.
[color:b0d8=#999] © D.R.</FONT>
Devenu un grand classique, le Spider Alfa Romeo Giulia a toujours été une voiture très séduisante. Joliment dessiné, il affiche des performances élevées et possède une mécanique robuste et mélodieuse ; par ailleurs, son comportement routier se montre à la hauteur. Si la 3e série n’est pas la plus convoitée, notamment en raison des retouches esthétiques discutables dont elle a fait l’objet, elle conserve cependant, surtout pour les versions antérieures à 1986, une grande partie des attraits de la série précédente et notamment une inimitable ambiance « rétro », tout en se montrant financièrement très accessible. Signalons toutefois, qu’à la différence de la série 2, la série 3 souffre de la rareté et du prix des pièces spécifiques, qui représentent sans doute son défaut majeur.
Le freinage du Spider FL (comme celui de tous les Spider Giulia depuis la présentation du Duetto) est assuré par quatre disques.
De série, le Spider FL est équipé de jantes en acier ajourées de 14 pouces de diamètre et de 5,5 pouces de large (le Duetto était équipé de jantes de 15 pouces et 4,5 pouces de large).
© D.R.
Les jantes en alliage Cromodora, disponibles en option
© D.R.
Si ces jantes sont identiques à celles des versions coda tronca depuis la sortie de la 2000 en 1971, les pneus sont cependant plus larges et plus bas : la monte est en 185/70 HR 14 et non plus en 165 HR 14. Des jantes en alliage léger Cromodora en forme d’étoile sont disponibles en option.
La direction est soit à circuit de billes (Burman), soit à vis globique et galet (ZF).
Notons qu’il vaut mieux éviter de monter des jantes et des pneus plus larges : ils alourdissent la direction (qui ne sera assistée que sur la série 4) et « fatiguent » la caisse.
Habitacle, finitions
Sur la coda longa, le tableau de bord était en métal peint. Sur la coda tronca, il a été remplacé (au début, exclusivement sur les versions 1750 puis 2000) par un tableau de bord en plastique moulé avec un tachymètre et un compte-tours placés sous deux visières et une console centrale abritant deux cadrans auxiliaires, orientés vers le conducteur.
Sur le Spider FL, la présentation reste similaire. Cependant, les instruments perdent leur cerclage chromé, les branches du volant sont désormais noir mat tandis que le pommeau du levier de vitesses est en faux bois (s’usant rapidement, il devient blanc…) et que les principaux témoins lumineux sont regroupés sur la console. L’aspect pratique progresse et la serrure de contact reste éclairée trente secondes après la fermeture des portes… Les sièges sont recouverts de skaï (Texalfa) brun, bleu foncé ou noir.
Intérieur du Spider série 2
© D.R.
Tableau de bord de Spider FL
© D.R.
Notons que certaines améliorations dont bénéficie la série FL ont en fait été introduites sur les dernières générations de la série 2 (millésimes 1980 et suivants) : sol recouvert de moquette, aménagement d’un espace de rangement derrière les sièges, horloge à cristaux liquides, etc.
En 1986, l’intérieur est revu. Le tableau de bord comporte désormais une nacelle unique qui regroupe les principaux instruments dans le champ de vision du conducteur. Identique à celui du coupé GTV, le volant, recouvert de cuir (comme le pommeau du levier de vitesse), est plus petit ; il est également rapproché du conducteur, ce qui, combiné à un nouvel agencement du pédalier, se traduit par une amélioration de la position de conduite. Notons enfin que les contre-portes sont également remises au goût du jour. Plus pratique et plus moderne, ce nouvel intérieur perd, a contrario, le charme « rétro » du précédent…
De façon générale, l’intérieur du Spider FL vieillit assez mal : le soufflet du levier de vitesses se déchire, le dessus du tableau de bord se fend sous l’action du soleil, etc. Autant dire qu’il faut se montrer très soigneux…
L'intérieur du Spider FL
© D.R.
Nouveau tableau de bord du Spider dès 1986
© D.R.
Prise en main
Lorsqu’on s’installe dans le Spider FL, on est saisi par l’ambiance qui règne à bord. Les deux gros cadrans sous leurs visières, le magnifique volant en bois, les cadrans auxiliaires qui trônent au sommet de la console et le levier de vitesses incliné nous plongent dans l’atmosphère typique des Alfa Romeo d’antan, d’autant plus que l’odeur de l’habitacle nous ramène quelques décennies en arrière…
En restant plus impartial, on constatera cependant que l’intérieur ne se caractérise ni par la précision des assemblages, ni par la qualité des matériaux ; la sellerie, notamment, semble assez mal supporter le poids des années…
La position de conduite, très basse, n’exige pas de contorsions rédhibitoires, même si l’espace est compté et si les grands gabarits peuvent être gênés par le diamètre du volant.
© D.R.
© D.R.
Contact. Démarrant du premier coup, le double arbre fait entendre son bruit rauque, véritable régal pour les oreilles, a fortiori quand on roule décapoté... Si les accélérations sont franches et les montées en régime très rapides, la souplesse est réelle et l’on s’intègre aisément dans la circulation actuelle. La boîte de vitesses ne mérite que des éloges : franchise des verrouillages, rapidité de passage des rapports, bon étagement...
En dépit d’une monte pneumatique plus large sur « notre » voiture, la direction n’est pas trop ferme à défaut d’être très précise.
La tenue de cap du Spider FL est très bonne et, même à vive allure sur autoroute, il reste d’une étonnante stabilité. Certes, en cas de « grosse attaque » dans une succession de virages, le caractère survireur de l’auto se fera sentir ; cependant, le décrochage de l’arrière reste progressif. Notons également qu’un revêtement très dégradé met en évidence la rigidité perfectible de la caisse tandis que le sautillement de l’essieu arrière rigide impose alors des corrections au volant.
Tant qu’on ne le pousse pas dans ses retranchements, le Spider FL est une voiture sûre et agréable, pouvant facilement parcourir de grandes distances ; toutefois, sur route mouillée, son comportement « joueur » impose une certaine retenue...
Côte et budget d'entretien
En très bon état, un Spider FL (hors versions Quadrifoglio Verde) se négocie environ 7000 euros
L’entretien courant suppose une vidange du moteur (avec changement du filtre à huile) tous les 5000 km ou chaque année. Le réglage de l’allumage et de la carburation se fait tous les 10 000 km ou une fois par an ; notons que les carburateurs de marque Solex nécessitent parfois des réglages plus fréquents....
La vidange de la boîte et du pont s’effectue tous les 20 000 km ou tous les deux ans.
Enfin, il faut changer les liquides de refroidissement, de frein et d’embrayage tous les deux ans.
© D.R.
© D.R.
Pour ce qui est de la mécanique, la disponibilité des pièces est bonne. En revanche, les pièces spécifiques (accessoires intérieurs, pare-chocs, etc.) peuvent être très difficiles à trouver voire totalement introuvables (cas des relais électriques de compteur de vitesse). Evidemment, les prix s’en ressentent : chez VHB, on fait ainsi état de feux arrière à … 363 euros HT l’unité (soit cinq à dix fois le prix d’un feu arrière complet de coda tronca).
La concurrence
FIAT SPYDER EUROPA 1.6 modèle 1966
Voir le guide d'achat de la FIAT SPYDER EUROPA | PERFORMANCES | |
| Vitesse maximale : | 180 km/h |
| 0 à 100km/h : | 9.95 s | PRIX |
| Prix de base : | NC |
| Prix du modèle essayé : | 10000 € | MOTEUR |
| Cylindrée : | 1995 cm3 |
| Nombre de cylindres : | 4 |
| Puissance : | 105 ch à 5500 tr/min |
| Couple maxi : | 152 Nm à partir de 3500 tr/min |
| Disposition des cylindres : | en ligne |
Notre avis
Points fortsEsthétique encore plaisante (surtout sur les premiers modèles),moteur puissant, fiable et mélodieux, performances satisfaisantes, budget d’achat et d’entretien courant raisonnable, utilisable au quotidien.
Points faiblesPièces spécifiques souvent très rares et très chères, accessoires aérodynamiques inélégants, corrosion, finition moyenne, conduite délicate sur sol détrempé.
[color:b0d8=#999] © D.R.</FONT>
Devenu un grand classique, le Spider Alfa Romeo Giulia a toujours été une voiture très séduisante. Joliment dessiné, il affiche des performances élevées et possède une mécanique robuste et mélodieuse ; par ailleurs, son comportement routier se montre à la hauteur. Si la 3e série n’est pas la plus convoitée, notamment en raison des retouches esthétiques discutables dont elle a fait l’objet, elle conserve cependant, surtout pour les versions antérieures à 1986, une grande partie des attraits de la série précédente et notamment une inimitable ambiance « rétro », tout en se montrant financièrement très accessible. Signalons toutefois, qu’à la différence de la série 2, la série 3 souffre de la rareté et du prix des pièces spécifiques, qui représentent sans doute son défaut majeur.
BOULI- Nombre de messages: 2173
Age: 39
Localisation: Le Havre
Humeur: Dans le cambouis
Date d'inscription: 15/06/2008 -
Re: spider duetto
par BOULI le Sam 2 Aoû 2008 - 14:37
Carnet d'adresses
Les Clubs
Alfa Classic Club de France
69, av Marx-Dormoy
95200 Sarcelles
Tél : 01 39 90 07 82
secretariat@alfaclassicclub.com
Club Alfa Romeo de France
Rue Lepic
75018 Paris
Tél : 01 39 60 16 00
info@clubalfafrance.com
Alfa Club du Sud-Ouest
Le Château
31350 Escanecrabe
alfacso@alfacso.com
Alfa Club des Volcans
Chemin de la Chaux
63 500 Issoire
Tél : 04 73 89 62 02 ou 04 73 87 59 68
Alfa_club_volcan@hotmail.com
Breizh Alfa Romeo Club
Tél : 02.99.34.23.19
marinatemi@free.fr
© D.R.
© D.R.
Les professionnels entretien-réparations-restauration-achat-vente
Espace Century
1 bis, rue d’Athis
91380 Chilly-Mazarin
Tél : 01 64 48 86 66
www.alfaromeo-century.com
Quadrifoglio
23, rue de la Grande-Ceinture
95100 Argenteuil
Tél : 01 30 25 16 00
www.alfa-quadrifoglio.com
Garage Giglio
559, avenue Aristide-Briand
83200 Toulon
Tél : 04 94 89 08 07
Pièces détachées
VHB Diffusion
99, rue de Colombes
92600 Asnières
Tél : 01 40 86 22 44
Victor Parts
27 bis, rue Firmin Colas
44100 Nantes
Tél : 02 28 00 11 10
Alfa Ricambi
2 bis, rue Jacques d’Alsace
68190 Ensisheim
Tél : 03 89 81 19 96
alfa.ricambi@wanadoo.fr
Alfaholics (Royaume-Uni)
Tél : 0044 (0) 1398 351360
www.alfaholics.com
mail@alfaholics.com
<tr>
Les Clubs
Alfa Classic Club de France
69, av Marx-Dormoy
95200 Sarcelles
Tél : 01 39 90 07 82
secretariat@alfaclassicclub.com
Club Alfa Romeo de France
Rue Lepic
75018 Paris
Tél : 01 39 60 16 00
info@clubalfafrance.com
Alfa Club du Sud-Ouest
Le Château
31350 Escanecrabe
alfacso@alfacso.com
Alfa Club des Volcans
Chemin de la Chaux
63 500 Issoire
Tél : 04 73 89 62 02 ou 04 73 87 59 68
Alfa_club_volcan@hotmail.com
Breizh Alfa Romeo Club
Tél : 02.99.34.23.19
marinatemi@free.fr
© D.R.
© D.R.
Les professionnels entretien-réparations-restauration-achat-vente
Espace Century
1 bis, rue d’Athis
91380 Chilly-Mazarin
Tél : 01 64 48 86 66
www.alfaromeo-century.com
Quadrifoglio
23, rue de la Grande-Ceinture
95100 Argenteuil
Tél : 01 30 25 16 00
www.alfa-quadrifoglio.com
Garage Giglio
559, avenue Aristide-Briand
83200 Toulon
Tél : 04 94 89 08 07
Pièces détachées
VHB Diffusion
99, rue de Colombes
92600 Asnières
Tél : 01 40 86 22 44
Victor Parts
27 bis, rue Firmin Colas
44100 Nantes
Tél : 02 28 00 11 10
Alfa Ricambi
2 bis, rue Jacques d’Alsace
68190 Ensisheim
Tél : 03 89 81 19 96
alfa.ricambi@wanadoo.fr
Alfaholics (Royaume-Uni)
Tél : 0044 (0) 1398 351360
www.alfaholics.com
mail@alfaholics.com
| Carrosserie : | cabriolet |
| Année : | 1983 |
| Energie : | essence |
| MOTEUR | |
| Cylindrée | 1962 cm3 |
| Nombre de cylindres | 4 |
| Disposition des cylindres | en ligne |
| Nombre de soupapes | NC |
| Alimentation | Deux carburateurs double-corps Weber |
| Puissance | 128 ch à 5400 tr/min |
| Couple maxi | 180 Nm à partir de 4000 tr/min | TRANSMISSION |
| Roues motrices | NC |
| Boite de vitesse | Boîte de vitesses à cinq rapports | DIRECTION |
| Direction | NC |
| Type | A circuit de billes |
| Diamètre de braquage | NC | FREINAGE |
| Freins avant | Disques assistés à double circuit |
| Freins arrière | Disques assistés à double circuit |
| Options | NC | ROUES/PNEUS |
| Jantes | 14 pouces |
| Pneumatiques | NC | SUSPENSIONS |
| Train avant | roues indépendantes par triangles superposés, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques, barre anti-roulis |
| Train arrière | essieu arrière rigide, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques, barre anti-roulis |
| Controle de trajectoire | NC | DIMENSIONS ET CAPACITE |
| Longueur | 425 cm |
| Largeur | 163 cm |
| Hauteur | NC |
| Empattement | 225 cm |
| Poids à vide/PTAC | 1040 kg |
| Coffre mini | NC |
| Coffre maxi | NC |
| Réservoir | NC | PERFORMANCES |
| Vitesse maximale | 190 km/h |
| 0 à 100km/h | NC | CONSOMMATIONS |
| Cycle urbain | NC |
| Extra urbain | NC |
| Mixte | NC |
| Emission de CO2 | NC | EQUIPEMENT SERIE |
| Equipements principaux | NC | PRODUCTION |
| Début de commercialisation | 1983 |
| Fin de commercialisation | 1989 |
| Production | De 1983 à 1989 : 10 170 exemplaires en conduite à gauche, 19 040 exemplaires destinés au marché américain (y compris version haut de gamme Quadrifoglio) | PRIX |
| Prix de base | NC |
| Prix du modèle essayé | 7000 € |
BOULI- Nombre de messages: 2173
Age: 39
Localisation: Le Havre
Humeur: Dans le cambouis
Date d'inscription: 15/06/2008 -
Re: spider duetto
par Bigten le Sam 2 Aoû 2008 - 14:38
ouah, c'est magnifique...
il m'en faut un de spider...
il m'en faut un de spider...
_________________
Etienne
Bigten- Nombre de messages: 11515
Age: 44
Localisation: Normandie - Plage du Débarquement
Date d'inscription: 19/05/2008 -
BOULI- Nombre de messages: 2173
Age: 39
Localisation: Le Havre
Humeur: Dans le cambouis
Date d'inscription: 15/06/2008 -
Re: spider duetto
par Biscione50 le Lun 18 Mai 2009 - 12:21
Pour les amateurs de Duetto, je pense que nous sommes nombreux, jetez un coup d'oeil à l'Autorétro du mois de juin, il y a un test 1000 Km d'un Duetto grigio grafite.... 
Biscione50- Nombre de messages: 1546
Age: 36
Localisation: Jullouville
Humeur: taciturne
Date d'inscription: 09/06/2008 -
Re: spider duetto
par marco14 le Ven 19 Juin 2009 - 13:54
Article parut dans l’Auto Retro de Juin 2009. 1000 Bornes en Duetto 1600. Que c’est beau !!!!
Bigbig est appelé au parloir !!!! Et bien d’autres passionnés.
Si cela ne te redonne pas le virus et l’envie de sortir ton spider, alors la, Fred sort la tondeuse !!!!!
N’empêche, il est magnifique ce spider de cette couleur !!!!
Il est passé par chez nous, au Mont Saint Michou!!!!
Bonne lecture
Bigbig est appelé au parloir !!!! Et bien d’autres passionnés.
Si cela ne te redonne pas le virus et l’envie de sortir ton spider, alors la, Fred sort la tondeuse !!!!!
N’empêche, il est magnifique ce spider de cette couleur !!!!
Il est passé par chez nous, au Mont Saint Michou!!!!
Bonne lecture
marco14- humm, rouge, grise ou vertes ?
- Nombre de messages: 4178
Age: 27
Localisation: Rosel (14)
Humeur: Toujours le sourire
Date d'inscription: 07/05/2008 -
Re: spider duetto
par Bigten le Ven 19 Juin 2009 - 14:07
vouvoui... je l'ai vu... 
pas acheté, parce que c'est pas le Tronca...
quelle dommage, il a les attache-bulles et elle n'y sont pas, du coup le quidam prend ça pour une DS...
mais pas besoin de ça pour avoir envie de ressortir l'araignée...
il me manque le CT... avec réfection carbu, peaufiner la purge des freins, controler le pneu AVD
pas acheté, parce que c'est pas le Tronca...
quelle dommage, il a les attache-bulles et elle n'y sont pas, du coup le quidam prend ça pour une DS...
mais pas besoin de ça pour avoir envie de ressortir l'araignée...
il me manque le CT... avec réfection carbu, peaufiner la purge des freins, controler le pneu AVD
_________________
Etienne
Bigten- Nombre de messages: 11515
Age: 44
Localisation: Normandie - Plage du Débarquement
Date d'inscription: 19/05/2008 -
Re: spider duetto
par fred le Ven 19 Juin 2009 - 19:00
...au moins 6 ans d'attente quoi!
_________________
fred- Coiffeur Soudeur cyclo-touriste
- Nombre de messages: 16626
Age: 41
Localisation: Vikinie
Humeur: mouais....
Date d'inscription: 23/10/2008 -
Bigten- Nombre de messages: 11515
Age: 44
Localisation: Normandie - Plage du Débarquement
Date d'inscription: 19/05/2008 -
Re: spider duetto
par jamesoou le Sam 25 Sep 2010 - 10:11
Les photos officielles diffusées sur le magazine Romeo. (en ligne)
jamesoou- Nombre de messages: 1050
Age: 29
Localisation: Cherbourg
Date d'inscription: 08/09/2008 -
Page 1 sur 2 • 1, 2
Sujets similaires» spider duetto
» recherche alfa spider duetto coda longa
» le spider Duetto, un vrai monument.
» spider duetto
» chauffage de spider duetto
» recherche alfa spider duetto coda longa
» le spider Duetto, un vrai monument.
» spider duetto
» chauffage de spider duetto
Alfa Romeo Normandie Passion :: giulietta sprint/spider, giulia, giulia GT/GTV, berlina, spider, montreal...
Page 1 sur 2
Permission de ce forum:
Vous ne pouvez pas répondre aux sujets dans ce forum