l'histoire

Nouvelle concernant Fiat
On n'y parle pas du patron d'Alfa, mais ne serait-ce pas connexe ?

http://www.journaldunet.com/economie/actualite/depeche/afp/24/690396/fiat_montezemolo_quitte_la_presidence_remplace_par_john_elkann.shtml?utm_source=benchmail&utm_medium=ML158&utm_campaign=E10169681

Je ne peux dire pour ce Monsieur.
Par contre, une chose est certaine, c'est que Carlos Gomez, lui, a donné sa démission la semaine dernière

C'est Alexandre Darracq qui, voulant fabriquer ses voitures en Italie, fera l'acquisition en 1907 des terrains pour la construction de l'usine à l'avant-garde de l'époque. Dans l'usine du Portello, près de Milan, il assemblera quelques voitures Darracq mais elles étaient déjà un peu obsolètes en comparaison avec les productions Fiat, Ansaldo, SCAT ou SPA. En 1909, Giuseppe Merosi sera nommé Administrateur Délégué de Darracq Italie, et Ugo Stella devait concevoir une nouvelle voiture plus moderne pour intéresser le client italien sceptique envers les voitures françaises. Darracq, après plusieurs échecs commerciaux, sera mis en faillite et l'usine du Portello sera vendue à un groupe de financiers milanais. En janvier 1910 les deux premières voitures A.L.F.A voyaient le jour et en 1915 l'ALFA deviendra Alfa Romeo grâce à l'ingénieur Nicola Romeo.

Darracq aura été assurément un personnage très important dans l'histoire de l'automobile. Il a été l'initiateur de l'utilisation de tôle emboutie pour le châssis et ses filiales étrangères ont donné naissance à des entreprises automobiles de renommée internationale encore actives aujourd'hui comme Alfa Romeo et Opel. L'un de ses employés à Suresnes, fut un certain mécanicien suisse nommé Louis Chevrolet. Il n'en reste pas moins que, en dépit de ses succès et de ses intuitions, Pierre Alexandre Darracq n'aimait guère les automobiles en tant que telles, refusant de se faire transporter et, a fortiori, de les conduire. L'automobile n'était pour lui qu'un agréable sujet d'activité et surtout d'affaires.



une photo pour mettre un visage sur un nom, le père fondateur d'A.L.F.A.

ALFA ROMEO
Alfa vient de Anonima Lombardo Fabbrica Automobili. Cette marque a été acheté par Nicola Romeo.
Le logo représente les armes de la ville de Milan du temps des Croisés, c’est à dire une croix rouge sur fond blanc, et un serpent dragon avalant un infidèle (selon la légende en l’an 800 il empoisonnait les enfants d’un simple souffle), blason des VISCONTI.
Le fond bleu clair derrière le serpent proviendrait d’un jeune dessinateur du Bureau Technique qui en eut l’idée en observant la couleuvre sur la Tour de Filarete pendant qu’il attendait le tram sur Piazza Castello

Nicola Romeo (né le 28 avril 1876 à Sant'Antimo, dans la province de Naples, en Campanie et mort le 15 août 1938 à Magreglio, sur les bords du Lac de Côme, en Lombardie) était un ingénieur et homme d'affaires italien, fondateur d'Alfa Romeo.

les débuts :
Nicola Romeo était issu d'une famille modeste. Il était le fils de Maurizio Romeo et Consiglia Tagliatella. La situation financière de ses parents l'oblige à se déplacer à pied depuis leur village jusqu'à l'institut technique qu'il fréquente à Naples.
Durant ses études supérieures, il brille dans les matières scientifiques et mathématiques. En 1899, il est ingénieur diplômé de l'École polytechnique de Naples (devenue de nos jours la Faculté d'ingénieurs de l'Université de Naples Federico II), à seulement 23 ans.
Il émigre à Liège, en Belgique, où il poursuivra ses études et deviendra ingénieur en électrotechnique. Après plusieurs tentatives pour trouver du travail dans de grandes entreprises européennes, il sera retenu sur concours, chef de gare à Tivoli, à côté de Rome, ce que le jeune ingénieur refusera. Revenu en Italie, il débutera sa carrière comme représentant de commerce pour une société belge de machines outils.
La naissance d'Alfa Romeo[modifier]
En 1911, il crée la « Società in accomandita semplice Ing. Nicola Romeo e Co. » (société en commandite simple Ingénieur Nicola Romeo & Co), dont l'objet social est la fabrication de machines pour l'extraction de tous minerais. En 1909, les ateliers de Portello près de Milan de la « Società Italiana di Automobili Darracq », en faillite, furent rachetés par un groupe d'entrepreneurs qui avaient créé l' « Anonima Lombarda Fabbrica Automobili » (A.L.F.A.), et revendus en 1915 à Nicola Romeo, qui les reconvertira pour des productions de guerre. Grâce à ses puissantes machines à air comprimé, Nicola Romeo prépara en 1916 la fameuse explosion du Col di Lana.
L'après guerre
Dès la fin de la Première Guerre mondiale, en 1918, la société qui avait absorbé les sociétés « Officine Meccaniche di Saronno », « Officine Meccaniche Tabanelli » de Rome et « Officine Ferroviarie Meridionali » de Naples changea de raison sociale pour devenir la « Società Anonima Ing. Nicola Romeo & Co. »
La société dut faire face aux difficultés de la reconversion des productions de guerre vers des productions civiles en pleine période de récession économique. Elle voulait alors se lancer dans la fabrication de différents types de véhicules et de machines outils, mais en fait, elle se spécialisa dans les automobiles et se forgea une solide réputation grâce à ses succès sportifs.
L'usine de Portello reprit la production d'automobiles sous la direction de l'ingénieur concepteur Vittorio Jano, qui avait travaillé auparavant chez F.I.A.T.. Les voitures furent commercialisées sous la marque Alfa Romeo, après une dure bataille juridique avec les anciens propriétaires de la marque, pour garder le nom « Alfa. » En 1920, la première voiture du nouveau constructeur est présentée, l'Alfa Romeo Torpedo 20-30 HP ES. En 1923, le modèle RL viendra l'épauler, et le pilote Ugo Sivocci, remportera la première des dix victoires à la Targa Florio. En 1924 c'est le modèle P2 qui sera lancé.
L'entreprise traitait également des travaux d'électrification des voies ferrées et la construction de locomotives électriques dans ses ateliers de l'usine de Saronno. En 1926, sera créée à Pomigliano d'Arco, à côté de Naples, une usine de construction d'avions.
Durant les années 1920, la société connaîtra une grave crise en raison de la faillite de la « Banca Italiana di Sconto », banque privée qui détenait la majorité du capital. Les changements draconiens imposés à la société pour garantir sa pérennité, dégradèrent de façon irrémédiable les rapports entre Nicola Romeo et ses associés, ce qui le poussa à quitter l'entreprise en 1928. En 1929, il sera élu sénateur du Royaume d'Italie.
Sa vie privée
En complément de ses activités d'entrepreneur et d'industriel, l'ingénieur Romeo garda une activité dans le domaine scientifique avec des traités de géométrie pure. Il mènera des opérations de bienfaisance en finançant une crèche dans son village natal.
Son épouse, d'origine portugaise, lui donna sept enfants : Maurizio, Edoardo, Nicola, Elena, Giulietta, Piera et Irene.
Nicola Romeo meurt le 15 août 1938, à l'âge de 62 ans, dans sa résidence de Magreglio, sur les bords du Lac de Côme.

Alfa-Romeo à la conquête de l'Italie
1900, Fiat prend juste son envol et le marché, occupé seulement par une poignée de marques artisanales, semble des plus prometteurs pour les constructeurs étrangers. Deux ans plus tard, seize marques sont représentées dans la Péninsule, mais, le poids des taxes à l'importation empêche toute diffusion d'importance. Conscient des limites du système, Alexandre Darracq décide de contourner les barrières douanières en installant sa propre usine en Italie, pour y assembler des modèles produits en France. Fondée en février 1906, la "Société Anonyme Italienne Darracq" s'installe d'abord à Naples, mais trop éloignée de la maison mère, elle émigre dès le mois de décembre suivant pour Milan. Les premiers pas sont si difficiles que l'aventure tourne vite court. Confronté à la tiédeur de l'accueil du public et surtout à une période de récession économique, Darracq met la société en liquidation dès le printemps 1909. Sous l'impulsion d'Ugo Stella, l'administrateur délégué de Darracq Italie, un groupe d'industriels et de financiers parvient à réunir un capital suffisant pour racheter l'entreprise. Les liens avec la France sont rompus et le 24 juin 1910, ils constituent la société A.L.F.A., pour Anonima Lombarda Fabbrica Automobili.
Passion et dures réalités
La première décision de Stella, élu à la présidence, est de créer un produit entièrement italien, mieux adapté aux exigences de ses compatriotes. Le projet est déjà bien avancé. Quelques mois avant le rachat, il a recruté Giuseppe Merosi, le directeur technique de la firme Bianchi et l'a chargé d'étudier deux nouveaux modèles. Ingénieur inspiré, amoureux de l'automobile et des performances, Merosi conçoit un modèle de caractère s'offrant des pointes à 100 km/h. A la tête d'une petite équipe de techniciens, il travaille vite et la première A.L.F.A. voit le jour en 1911. D'emblée l'accueil de la clientèle italienne est positif et l'offre se complète bientôt d'un second modèle aux dimensions plus modestes. Sur le plan financier, les résultats ne vont pas de pair avec la réputation déjà bien réelle de la jeune marque, qui après deux années d'exercice n'a su dégager aucun bénéfice. La situation s'aggrave avec la déclaration de la Première Guerre mondiale et en septembre 1915, la faillite est inéluctable. Chargé de la liquidation, un institut d'état chargé du programme d'armement, confie alors la gestion d'A.L.F.A. à Nicola Romeo, un industriel milanais, qui a obtenu de grosses commandes dans le domaine militaire. Très vite, l'activité de l'usine du Portello se consacre exclusivement à la production de matériel de guerre, des munitions aux moteurs d'avion en passant par les compresseurs pour creuser les tranchés. L'expansion est spectaculaire, les effectifs passent de 300 à 2500 employés et les profits conséquents permettent d'épurer les dettes. Romeo intègre alors A.L.F.A. à son empire industriel et en juin 1918, la société prend naturellement l'appellation Alfa Romeo. Au terme du conflit, Romeo doit redéfinir les activités de ses multiples usines et la reconversion passe par de vigoureuses concentrations industrielles. La chance pour Alfa, veut que cet entrepreneur avisé, mais sans état d'âme, soit aussi un passionné d'automobile. On exhume les pièces produites avant la guerre et sous la direction de Merosi, une centaine d'exemplaires, sont assemblés en 1919. Une reprise toute symbolique, qui permet toutefois d'affirmer la vocation automobile de la marque, à une époque où son avenir semblait passer par la production de matériel agricole. Dans le même temps, Merosi prépare l'avenir avec la réalisation de la RL à moteur six cylindres. Considéré comme son chef d'œuvre, ce modèle racé et performant, devient la vitrine d'Alfa Romeo à travers le monde, d'autant plus qu'il se couvre de gloire en triomphant à la Targa Florio en 1923. [haut de page]
Un certain Enzo Ferrari
Un premier succès international sans doute à l'origine d'un engagement en compétition, jamais démenti depuis. Dans le même temps, Enzo Ferrari, un pilote essayeur encore inconnu, va jouer un rôle déterminant (essai Ferrari). Chargé de renforcer le service course, il parvient à rallier Vittorio Jano, le directeur technique de Fiat. Sous son impulsion, Alfa Romeo connaît son âge d'or. Conçue sous sa direction, la P2 s'impose dans toutes les épreuves majeures et rapporte à la marque un premier titre mondial en 1925. Ce n'est qu'un début, les Alfa frappées du célèbre Trèfle vont triompher pendant plus d'une décennie sur tous les terrains, en Grand Prix, comme aux 24 Heures du Mans en passant par les routes infernales des Mille Milles ou de la Targa Florio. La légende s'écrit en lettres d'or, mais en dépit de cette moisson de victoires, la marque est à nouveau au bord de la faillite en 1933. La course coûte cher et les modèles de tourisme élitistes et hors de prix ne s'adressent qu'à une petite clientèle fortunée. Cette fois, c'est l'Etat italien qui sauve Alfa Romeo par le biais de l'Institut de la Reconstruction Industrielle. Si la société prend une nouvelle dimension en fabricant des moteurs d'avion et des camions destinés à assouvir les ambitions guerrières de Mussolini, la production automobile reste toujours marginale. Il faudra attendre 1950 et le lancement de la berline 1900, le premier modèle produit en série, pour que les chiffres de vente sortent enfin de la confidentialité. [haut de page]
De l'exception à la grande série
A l'origine de cette véritable révolution culturelle, il y a encore un homme providentiel: Orazio Satta Puliga. Avec Merosi et Jano, il est le troisième "grand", un ingénieur de talent, mais aussi un réaliste qui réussira à donner à la firme un statut de grand constructeur, tout en préservant son fabuleux héritage. Bien servi par les effets du miracle économique italien, Alfa Romeo devient le second constructeur national à l'aube des années soixante. La chute sera tout aussi spectaculaire. Conflits sociaux, choix stylistiques et de renouvellement de gamme plus que discutables et qualité en chute libre, ternissent durablement l'image de la marque. L'Etat italien souhaite se désengager et le salut viendra de Fiat, le rival de toujours, qui sauve en 1986 Alfa Romeo des griffes de Ford. Le géant de Turin amorce une sévère restructuration, marquée par une volonté d'uniformisation des gammes, qui fait craindre le pire. Sans doute rentable sur le plan industriel, l'opération se solde par un cuisant échec au niveau commercial. Après une période de flottement, Alfa Romeo a finalement réussi à préserver son identité et trouvé sa place au sein du puissant groupe. L'émergence récente d'une nouvelle gamme de modèles au style et au caractère bien affirmés apporte la preuve de ce dynamisme retrouvé. Découvrez toute la gamme actuelle d'Alfa-Romeo neuve ainsi que tous les prix Alfa Romeo neuf par mandataire automobile
La saga du logo Alfa Romeo
Lorsque la société A.L.F.A. voit le jour à Milan, en juin 1910, ses dirigeants choisissent comme emblème les deux symboles célèbres de la cité lombarde: la croix rouge de l'étendard de la commune et le "biscione", (un animal légendaire mi serpent, mi dragon) du blason des Visconti, les anciens seigneurs de Milan. Les couleurs sont placées sont entourées d'un cercle bleu sur lequel sont inscrits en lettres dorées les mots ALFA et Milano, séparés par des nœuds en hommage à la maison royale de Savoie.
Avec l'arrivée de Nicola Romeo, on peut lire -en lettres blanches cette fois- le mot Alfa Romeo au sommet d'un logo qui reste par ailleurs identique.
En 1925, le blason se pare d'une couronne de lauriers dorés destinés à célébrer le premier titre mondial remporté en Grand Prix par les invincibles P2.
Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale et avec l'avènement de la République Italienne, les nœuds de la maison de Savoie disparaissent pour laisser place à de simples segments dorés pour séparer les mots Alfa Romeo et Milano. La couronne de lauriers se fait quant à elle se fait plus fine
Le "Quadrifoglio"
Le "Quadrifolglio" ou trèfle à quatre feuilles, le porte bonheur bien connu, apparaît pour la première fois sur les flancs de la voiture de Ugo Sivocci, vainqueur de la Targa Florio. Pour célébrer cette première grande victoire internationale, toutes les Alfa Romeo de compétition vont arborer le trèfle vert sur un fond triangulaire blanc. En 1963, il déborde du monde de la course pour venir orner les flancs des modèles de série les plus sportifs de la marque, tels que la berline Giulia TI Super, puis les coupés GTA. Enfin, à l'aube des années 80, le "Quadrifoglio" devient un label au sein de la gamme pour désigner les versions les plus sportives.

Les grandes dates Alfa Romeo
1910: création (le 24 juin) de la société A.L.F.A. (Anonima Lombardia Fabricca Automobili".
1911: apparition des premières automobiles A.LF.A.,conçues sous la direction technique de Giuseppe Merosi.
1916: Nicola Romeo rachète la société A.L.F.A.
1918: A.L.F.A. devient la société anonyme Alfa Romeo.
1923: première victoire internationale en course avec un doublé des "RL" à la Targa Florio. Pour la première fois aussi, les Alfa arborent sur leur carrosserie le "Quadrifoglio", un trèfle à quatre feuilles vert sur fond blanc.
En septembre, l'ingénieur Vittorio Jano est engagé par Alfa Romeo. Il réalise peu après la première machine de Grand Prix: la P2 à moteur 8 cylindres à compresseur.
1924: arrivée en janvier de l'ingénieur Giaocchino Colombo au bureau d'études. En août une P2 pilotée par Campari bat les Fiat au GP de l'ACF. Au GP d'Italie les quatre P2 d'Ascari, Wagner, Campari et Minoia prennent les quatre premières places.
1925: en juin, Antonio Ascari trouve la mort au volant de sa P2 au GP de l'ACF disputé sur le circuit de Montlhéry. Après un nouveau doublé des P2 au GP d'Italie, Alfa Romeo enlève le premier Championnat du monde.
1926: Vittorio Jano prend la direction du "Service Projets Autos et Avions" d'Alfa Romeo. Une nomination qui entraîne la démission de Giuseppe Merosi.
1929: présentation en janvier de la 6 C-1750. En avril, elle s'impose aux Mille Milles et trois d'entre-elles réalisent en juillet un triplé aux 24 heures de Spa.
1930: en novembre, présentation de la 8C-2300, la première 8 cylindres de la marque.
1931: en mai, première victoire d'une 8 C avec Tazio Nuvolari à la Targa Florio. En juin, les versions "longues" réalisent le doublé aux 24 Heures du Mans.
1932: naissance de la "Tipo B" ou P3, la première "vraie" monoplace conçue pour les Grand Prix. En avril, les Alfa prennent les sept premières places des Mille Milles. En juin, nouveau doublé des 8C au Mans et en juillet triplé victorieux des P3 aux GP de l'ACF et d'Allemagne.
1933: Alfa Romeo au bord de la faillite passe sous le contrôle de l'IRI – l'Institut pour la Reconstruction Italienne- et devient alors une société d'économie mixte placée sous la direction d'Ugo Gobbato.
Contrainte de renoncer à la course, la marque confie son service compétition à la Scuderia Ferrari. Frappées du petit cheval cabré, les Alfa triomphent aux Mille Milles, à la Targa Florio, aux 24 Heures du Mans et de Spa (triplé) et aux GP d'Italie, de Tchécoslovaquie et d'Espagne.
1934: lancement de la 8C-2300 Touring, première Alfa Romeo à carrosserie "fermée". Nouvelle moisson de victoires pour la P3 aux GP de Monaco, Tripoli, Avus et ACF et des 8C aux Milles Milles et au Mans.
1935: apparition en course de l'Alfa "Bimotore" équipée de deux moteurs 8 cylindres de P3 et développant plus de 500 ch.
1936: triplé des nouvelles 8C-2900 A aux Mille Milles. Débuts en Grand Prix des monoplaces 12 C, animées par le premier moteur V12 construit par Alfa.
1937: à la fin de l'année, Alfa Romeo annonce son retour officiel en compétition et Enzo Ferrari prend la direction "d"Alfa Corse". Dans le même temps, Vittorio Jano quitte la marque de Milan pour rejoindre Lancia.
1938: nouvelle gamme de monoplaces de Grand Prix à moteurs trois litres avec une 308 (8 cylindres-295 ch), 312 (V12-cylindres-350 ch) et même une 316 avec un V16 de 440 ch.
Le 15 août, décès de Nicola Romeo.
1939: Enzo Ferrari quitte Alfa Romeo.
1940: Wilfrido Ricart prend la direction du bureau d'études et lance la réalisation de la 512, une monoplace à moteur 12 cylindres à plat, disposé en position centrale arrière. En juin, entrée en guerre de l'Italie. La production automobile est arrêtée au profit de la fabrication de camions et de moteurs d'avions.
1944: l'usine du Portello à Milan est pratiquement détruite par les bombardements alliés. La production est totalement stoppée.
1946: Orazio Satta Puliga est nommé directeur des Services d'Etudes et d'Expérimentation. Sous sa direction, la production reprend avec la 6C-2500 "Freccia d'Oro", dérivée du modèle 6C de 1939.
1947/1948: conçue en 1938 et dissimulée pendant la guerre, la monoplace 158 domine les Grands Prix avec Achille Varzi, Felice Trossi et le Français Jean-Pierre Wimille. Après la disparition de ses trois pilotes vedettes, Alfa Romeo décide de renoncer à la saison 1949.
1950: en mai, lancement de la "1900", première Alfa Romeo produite en grande série. Les Alfetta 158 remportent tous les Grands Prix de la saison. Nino Farina enlève le premier Championnat du monde des conducteurs de Formule 1 devant ses équipiers Fangio et Fagioli.
1951: nouveau sacre pour les Alfetta en F1 et premier titre mondial pour Juan-Manuel Fangio. A la fin de la saison, Alfa Romeo annonce son retrait de la compétition.
1953: retour timide en course avec la "Disco Volante", un modèle "sport" animé par un 6 cylindres 3,5 litres. Sur l'une d'entre elles, Fangio se classe 2e des Mille Milles.
1954: Alfa Romeo renonce à son programme "Sport". Rudolf Hruska est nommé directeur technique, responsable des projets et de la production.
1958: accord avec Renault pour le montage en Italie de la Dauphine. Les premières "Dauphine Alfa" seront commercialisées en juin 1959. Dans le même esprit des Renault 4 seront produites à Milan en 1963.
1963: inauguration de la nouvelle usine d'Arese et de la piste d'essais de Balocco
1964: la société Autodelta, installée à Udine, débute sous la direction de Carlo Chiti l'assemblage et la préparation de Giulia TZ (Tubolare Zagato) destinées à la compétition.
1965: lancement du coupé Giulia GTA. Sous les couleurs Autodelta, il va remporter le Championnat d'Europe Tourisme de 1966 à 1969.
1967: retour officiel en compétition avec le prototype Alfa Romeo 33 à moteur V8-2 litres.
1968: les Alfa 33-2 litres sérieusement améliorées prennent les 2e et 3e places de la Targa Florio, tiomphent à Mugello et terminent 3e du Championnat du monde des marques.
Constitution de la "Industria Napolitana Costruzione Autoveiculi Alfa Romeo" (Alfasud) et mise en chantier de l'usine de Pomigliano d'Arco, près de Naples.
1969: débuts difficiles en course de la nouvelle Alfa 33 à moteur 3 litres.
1970: retour timide en F1 avec le montage d'un V8-3 litres dans la McLaren d'Andrea de Adamich.
1971: victoire de l'Alfa 33-3 litres aux 1000 km de Brands Hatch; elle récidive à la Targa Florio puis à Watkins Glen, permettant à l'équipe de terminer 2e du Championnat du monde.
En novembre, présentation de l'Alfasud 1.2 première traction avant de la marque.
1975: les Alfa Romeo 33-12 cylindres remportent sept des huit courses de la saison et enlèvent le Championnat du monde. A la fin de l'année Alfa annonce son retour en F1 en association avec l'écurie Brabham.
1976: Alfa Romeo commercialise son premier modèle diesel: une Giulia Nova Super "animée" par un quatre cylindres 1.8 emprunté à un utilitaire de la marque.
1977: nouveau titre mondial en Sport avec la 33-12 cylindres qui remporte toutes les victoires de la saison.
1978: première victoire en F1 pour la Brabham Alfa Romeo avec Niki Lauda au GP de Suède. Le pilote autrichien récidivera au GP d'Italie.
1979: retour officiel d'Alfa Romeo en F1 (châssis et moteur) avec la monoplace 179 à moteur 12 cylindres.
Commercialisation de l'Alfetta TD 2 litres, première automobile italienne disposant d'une motorisation turbodiesel.
1980: Patrick Depailler se tue aux essais du GP d'Allemagne au volant d'une Alfa Romeo F1.
En octobre, Alfa Romeo et Nissan créent la société ARNA –Alfa Romeo Nissan Autoveiculi- destinée à produire un modèle économique: une Nissan Cherry à moteur Alfasud.
1982: apparition de la monoplace 183 F1 à moteur turbo.
1985: Lancement de la gamme 75, (75 pour les 75 ans de la marque). A la fin de la saison Alfa Romeo décide de se retirer de la Formule 1.
1986: Fiat devient actionnaire majoritaire d'Alfa Romeo. L'année suivante Alfa Romeo et Lancia sont réunis pour former le groupe "Alfa-Lancia Industriale".
Les grandes victoires
- Championnat du monde des constructeurs 1925
- Championnat du monde de F1 1950*: 1er Nino Farina (Alfetta 158)
- Championnat du monde de F1 1951*: 1er Juan-Manuel Fangio (Alfetta 159) * Sur les 13 Grands Prix disputés en 1950 et 1951, l'équipe Alfa Romeo a remporté 10 victoires, assorties de 12 records du tour et de 10 pole positions.
- 1er Championnat du monde des Marques (1975 et "Sport" 1977
-24 Heures du Mans: 4 victoires consécutives (1931 à 1934)
- Mille Milles: 11 victoires
- Targa Florio: 10 victoires
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Tous les modèles Alfa Romeo
24 HP et 20-30 HP (1910/1920) Torpédo et Limousine (4 cylindres - 4084 cm3 – 42/49 ch – 100/115 km/h)
12 HP et "15-20 HP" (1910/1920) Torpédo et Limousine (4 cylindres - 2413 cm3 - 22/28 ch - 90/100 km/h)
40-60 HP (1913/1915) Torpédo et Spider Corsa (4 cylindres – 6082 cm3 – 70/82 ch – 125 km/h)
20-30 ES Sport (1921/1922) Torpédo et limousine (4 cylindres – 4250 cm3 – 67 ch – 120 km/h)
G1 (1921/1922) Torpédo et Limousine (4 cylindres – 6330 cm3 – 70 ch – 120 km/h)
RL Normale (1922/1923) Torpédo, limousine et berline (6 cylindres – 2916 cm3 – 56 ch – 110 km/h)
RL Turismo (1925/1927) Torpédo, limousine et berline (6 cylindres – 2994 cm3 – 61 ch – 115 km/h)
RL Sport et RL "Super Sport" Torpédo, berline et spider (6 cylindres – 2994 cm3 – 71/83 ch – 130 km/h)
RM Normale (1923/1925) Torpédo, limousine et cabriolet (4 cylindres – 1944 cm3 – 40 ch – 95 km/h)
RM Sport (1924/1925) Torpédo et spider (4 cylindres – 1996 cm3 – 44 ch – 100 km/h)
RM Unificato (1925/1926) Torpedo, limousine, berline, cabriolet, spider (4 cylindres – 1996 cm3 – 48 ch -100 km/h)
6 C 1500 Normale (1927/1929) Torpédo, berline, cabriolet, spider (6 cylindres – 1487 cm3 – 44 ch – 110 km/h)
6 C 1500 Sport (1928/1929) Torpédo, berline, cabriolet (6 cylindres – 1487 cm3 – 54 ch – 125 km/h)
6 C 1500 Super Sport (1928/1929) Spider (6 cylindres – 1487 cm3 – 60/76* ch 125/140* km/h * modèle à compresseur)
6 C 1750 Turismo (1929/1933) Torpédo et berline (6 cylindres – 1752 cm3 – 46 ch – 110 km/h)
6 C 1750 Sport et "Gran Turismo" (1929/1932) Torpédo, berline et cabriolet (6 cylindres – 1752 cm3 – 55/80* ch – 125/135* km/h * modèle à compresseur)
6 C 1750 Super Sport et "Gran Sport" (1929/1933) Spider (6 cylindres – 1752 cm3 – 64/85* ch – 130/145* km/h * modèle à compresseur)
8 C 2300 Corto et "Lungo" (1931/1934) Spider, coupé, cabriolet (8 cylindres – 2336 cm3 – 142 ch – 165/170 km/h)
6 C 1900 Gran Turismo (1933) Torpédo, berline et cabriolet (6 cylindres – 1917 cm3 – 68 ch – 130 km/h)
6 C 2300 Turismo et "Gran Turismo" (1934) Berline, limousine et coupé (6 cylindres – 2309 cm3 – 68/76 ch – 120/130 km/h)
6 C 2300B Gran Turismo (1935/1937) Berline, coupé, cabriolet et "Berlinetta Pescara" (6 cylindres – 2309 cm3 – 76/95 ch – 130/145 km/h)
6 2300B Lungo et "Corto" (1938/1939) Berline, limousine, cabriolet (6 cylindres – 2309 cm3 – 70/76 ch – 120130 km/h)
6 C 2300B Mille Miglia (1938/1939) Spider et "Berlinetta Touring" (6 cylindres – 2309 cm3 – 95/105 ch – 145/170 km/h)
8 C 2900B Corto et Lungo (1937/1939) Spider et "Berlinetta" (8 cylindres – 2905 cm3 – 180 ch – 175/185 km/h)
6 C 2500 Turismo (1939/1943) Berline, limousine (6 cylindres – 2443 cm3 – 87 ch – 143 km/h)
6 C 2500 Sport et Super Sport (1939-1952) Spider, "Berlinetta", coupé et cabriolet (6 cylindres – 2443 cm3 – 95/110 ch – 155/170 km/h)
6 C 2500 Freccia d'Oro (1947/1952) Berline, coupé et cabriolet (6 cylindres – 2443 cm3 – 90 ch – 155 km/h)
1900 Berlina et Berlina Super (1950/1958) 4 cylindres – 1884/1975 cm3 – 90 ch – 150/160 km/h)
1900 Berlina TI et Berlina TI Super (1951/1955) 4 cylindres – 1884/1975 cm3 – 100/115 ch – 170/180 km/h)
1900 Sprint et Super Sprint Coupé Touring et cabriolet Pininfarina (4 cylindres – 1884/1975 cm3- 100/115 ch – 180/170 km/h)
1900 M 4x4 (1951/1953) 4 cylindres – 1884 cm3 – 65 ch – 105 km/h)
Giulietta Sprint et Sprint Veloce (1954/1962) Coupé et cabriolet (4 cylindres – 1290 cm3 – 80/90 ch – 165/180 km/h)
Giulietta Berlina (1955/1962) 4 cylindres – 1290 cm3 – 53/62 ch – 140 km/h)
Giulietta Berlina TI (1957/1963) 4 cylindres – 1290 cm3 – 65/74 ch – 155 km/h)
Giulietta Sprint Speciale et Sprint Zagato (1957/1962) Coupé (4 cylindres – 1290 cm3 – 100 ch – 200 km/h)
2000 Berlina (1958/1961) 4 cylindres – 1975 cm3 – 105 ch – 160 km/h)
2000 Spider et 2000 Sprint Cabriolet et Coupé (4 cylindres – 1975 cm3 – 115 ch – 175/180 km/h)
2600 Berlina (1962/1968) 6 cylindres – 2584 cm3 – 130 ch – 175 km/h)
2600 Spider et 2600 Sprint (1962/1966) Cabriolet et coupé (6 cylindres – 2584 cm3 – 145 ch – 200 km/h)
2600 Sprint Zagato (1965/1967) Coupé (6 cylindres – 2584 cm3 -145 ch – 210 km/h)
Giulia TI et TI Super (1962/1967) Berline (4 cylindres – 1570 cm3 92/112 ch – 165/185 km/h)
Giulia 1600 Sprint et 1600 Spider (1962/1965) Coupé et cabriolet (4 cylindres – 1570 cm3 – 92 ch – 172 km/h)
Giulia Sprint Speciale (1963/1965) Coupé (4 cylindres – 1570 cm3 – 112 ch – 200 km/h)
Giulia Sprint GT (1963/1966) et GTC (1965/66) Coupé et Cabriolet (4 cylindres – 1570 cm3 – 106 ch – 180 km/h)
1300 Sprint (1964/1965) Coupé (4 cylindres – 1290 cm3 – 80 ch – 165 km/h)
Giulia TZ 1 et TZ 2 (1963/1967) Coupé Tubolare Zagato (4 cylindres – 1570 cm3 – 112/170 ch – 210 km/h)
Giulia 1300 Berlina, 1300 TI et 1300 Super (1964/1973) 4 cylindres – 1290 cm3 – 78/82/89 ch – 155/162/165 km/h)
Giulia Super (1965/1972) Berline (4 cylindres – 1570 cm3 – 98 ch – 175 km/h)
Giulia GTA (1965/1969) Coupé (4 cylindres – 1570 cm3 – 115 ch – 185 km/h)
Giulia Sprint GT Veloce (1966/1968) Coupé (4 cylindres – 1570 cm3 – 109 ch – 185 km/h)
1600 Spider Duetto (1966/1967) 4 cylindres – 1570 cm3 – 109 ch – 180 km/h)
GT 1300 Junior (1966/1972) et Spider Junior (1968/72) Coupé et Spider (4 cylindres – 1290 cm3 – 89 ch – 170 km/h)
33 Stradale (1967) Coupé (moteur central) V8 – 1995 cm3 – 230 ch – 260 km/h)
1750 Berlina (1967/1972) 4 cylindres – 1779 cm3 – 118 ch – 180 km/h)
1750 GT Veloce et Spider Veloce (1967/1972) Coupé et Spider (4 cylindres – 1779 cm3 -118 ch – 190 km/h)
GTA 1300 Junior (1968/1972) Coupé (4 cylindres – 1290 cm3 – 96 ch – 175 km/h)
GT 1300 et 1600 Junior Z (1969/1975) Coupé Zagato (4 cylindres – 1290/1570 cm3 – 89/109 ch – 175/190 km/h)
Montreal (1970/1997) Coupé (V8 – 2593 cm3 – 200 ch – 220 km/h)
2000 Berlina (1970/1977) 4 cylindres – 1962 cm3 – 132 ch – 190 km/h)
2000 GT Veloce et Spider Veloce (1970/1986) Coupé et Spider (4 cylindres – 1962 cm3 – 132 ch – 195 km/h)
Giulia Nuova Super (1974/1977) Berline; moteurs 1.3/1.5 et Diesel 1.8 (1976) - Alfasud (1972/1983) Berline 2/4 portes et break Giardinetta (Moteurs: (Flat 4) 1.2/1.3/1.4/1.5)
Alfetta (1972/1984) Berline; moteurs 1.6/1.8/2.0)
Alfetta GT/GTV (1974/1985) Coupé; moteurs 1.6/1.8/2.0/2.0 Turbo)
Alfasud Sprint (1976/1988) Coupé; moteurs (flat 4) 1.3/1.4/1.5/1.7)
Alfetta GTV 6 (1980/1986) Coupé; moteurs V6 2.5/3.0)
Giulietta 1.3/1.6 (1977/1985) Berline; moteurs 1.3/1.6/1.
Alfa 6 (1979/1987) Berline; moteurs V6 2.0/2.5 et TD 2.5)
Arna (1983/1987) Berline; moteur 1.5)
Alfa 6 (1979/1987) Berline; moteurs V6 2.0/2.5 et TD 2.5)
33 (1983/1994) Berline et break; moteurs 1.3/1.5/1.7 et TD 1.
Alfa 90 (1984/1988) Berline, moteurs 1.8/2.0, V6-2.5 et TD 2.4)
Alfa 75 (1985/1993) Berline; moteurs 1.6/1.8/2.0, 1.8 Turbo, V6 2.5 et TD 2.0/2.4)
Spider 2.0 (1986/1994) - 164 (1988/1997) Berline; moteurs 2.0, V6 3.0/2.0 Turbo et TD 2.5)
SZ et RZ (1989/1993) Coupé et Roadster Zagato; moteur V6-3.0)
155 (1992/1997) Berline; moteurs 1.6/1.8/2.0, V6 2.5 et TD 1.9/2.5)
145 et 146 (1994/2000) Berline compacte et berline; moteurs 1.3/1.6/1.7/2.0 et TD 1.9)
GTV et Spider (1995/2006) Coupé: moteurs 1.8/2.0, V6 Turbo 2.0 et V6 3.2 (Spider: moteur V6 3.0)
156 (1997/2006) Berline, break Sportwagon et Crosswagon 4x4 (Moteurs: 1.6/1.8/2.0, V6 2.5/3.2 et JTD 1.9/2.4)
166 (1998/2006) Berline; moteurs 2.0, V6 2.5/3.0/3.2 et JTD 2.4)
147 (2000/...) Berline compacte; moteurs 1.6/2.0, V6 3.2 et JTD 1.9)
GT (2004/...) Coupé; moteurs 1.8/2.0, V6 3.2 et JTD 1.9)
159 (2005/...) Berline et break Sportwagon (Moteurs 1.8/1.9/2.2, V6 3.2 et JTD 1.9/2.0/2.4)
Brera (2005/...) Coupé; moteurs 1.8/2.2, V6 3.2 et JTD 2.0/2.4)
Spider (2006/...) Moteurs 1.8/2.2, V6 3.2 et JTD 2.4)
8 C Competizione (2007/...) Coupé et Spider (V8 – 4691 cm3 – 450 ch – 292 km/h)
Mito (2008/...) Berline compacte; moteurs 1.4/1.4 turbo et TD 1.3/1.6)

ARTICLE ELITE-AUTO.FR

fred a écrit:Houlaa, il manque mai 2008: création du forum Alfa Romeo Normandie Passion!

oui, effectivement, bientôt le troisième anniversaire

DEUX petites anecdotes :

IL SE DIT que :
- Henry Ford disait tirer son chapeau quand il croisait une Alfa Romeo

- et que le jour où Enzo Ferrari a battu les Alfa, il s’est mis à pleurer comme un bébé.

1931 : Tazio NUVOLARI sur ALFA 8C bat un CAPRONI (60 ans plus tard Gilles VILLENEUVE)

http://youtu.be/Q-A5yCVjDjg

Salut a tous


Voici quelles photos d’ALFA très rare

Fabriquer part divers carrossiers Italien

ERIC

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moralité: c'était mieux avant?
Quoiqu'une "petite" 8C.....

JP