alfasud sprint 1.5

Petit souvenir des années 80:

...beauuuuu.......


On a roulé avec le mien hier am, j'adore les souvenirs qui roulent et pétaradent dans les tunnels

Ho put...!!!!!!!!!!


http://www.youtube.com/watch?v=hVpOwqhuWII

J'y crois pas!! Pas un seul commentaire sur cette vidéo??

fred a écrit:J'y crois pas!! Pas un seul commentaire sur cette vidéo??

Cépadorigine
@+JP
PS: 05:35 Ouf!!!!!!!!

moi arrive pas a lire

Ca vient de là:

http://www.ahmotorsports.co.uk/index2.htm

DUEL A TROIS : geisha, Mädel et regazza (15/01/1979)


Dans l'Auto-Journal, "duel à trois" le 15 janvier 1979
VW Scirocco GLI - Alfasud 1.5 - Toyota 1600 GT





VW SCIROCCO GLI
contre
TOYOTA CELICA 1600 GT
contre
ALFASUD 1.5




TRIO EN COUPES DEUX ROSSIGNOLS ET UNE CORNEILLE




En premier lieu, des chiffres. Sur l'anneau de vitesse de Montlhéry, où elles ont été aménees, les trois voitures ont fourni leurs meilleures prestations en matière de vitesse et de nervosité. 180,37 km/h pour la Scirocco, 175,4 km/h pour la Celica, et 162,97 km/h pour l'Alfasud, cela avec le conducteur seul à bord.
Pour ceux que la nervosité intéresse au premirer chef, qu'ils sachent que la voiture allemande passe aux 400 mètres, départ arrêté, en 17s 44/100 et aux 1000m en 32s 74/100. De son côté, la japonaise passe aux 400 mètres en 18s 10/100 et aux 1000m en 33s 82/100 tandis que l'italienne se contente de 18s 40/100 aux 400m et de 34s 99/100 aux 1000m.
Mais la hiérarchie subit des bouleversements sitôt qu'on s'intéresse aux reprises sur le rapport supérieur, c'est-à-dire en cinquième pour la Toyota et l'Alfa et en quatrième pour la VW. La plus souple est l'Alfasud qui passe aux 400m en 20s 40/100 et aux 1000m en 38s 13/100. Là, c'est le moteur le moins pointu qui triomphe, suivi par la VW qui, grâce à sa quatrième pratiquement en prise, passe aux 400m en 22s 27/100 puis aux 1000m en 39s 73/100.
Quant à la japonaise, elle n'apprécie guère ce genre d'essai : 23s aux 400 mètres et 44s 13/100 aux 1000m, les chiffres tombent comme un couperet.
En vérité la Célica n'est pas sans rejoindre, de manière inopinée, les fameux problèmes du couple dont les psychologues nous rabattent les oreilles. Il faut dépasser 4500 tours au compte-tours pour que le moteur s'anime vraiment. En dessous de ce régime, il réagit à la manière de ces moteurs gonflés des années 50 dont la plage d'utilisation n'était pas plus large que certaines grèves méditerranéennes. Lorsqu'on écrase l'accélérateur, le bruit se fait plus grave puis, après un temps de réflexion, l'aiguille du compteur entame une lente ascension vers des sommets extrêmement problématiques.
Au-dessus de 4500 t/min, le moteur réagit enfin et produit, dans un bruit de concasseur énervé et moyennant quelques vibrations, des accélérations nettemet plus conséquentes. Ce comportement oblige bien entendu le conducteur à jouer très souvent de la boîte, ce qui n'est pas sans influer sur la consommation comme nous le verrons. La première monte à 50 km/h au compteur, la deuxième à 90 km/h, la troisième à 140 km/h et la quatrième à 175 km/h, si on insiste vraiment...
A l'opposé, la Scirocco fournit le spectable réconfortant d'un moteur parfaitement à l'aise, quoique monté sans doute un peu long par rapport à ses caractéristiques de base. Son moteur tourne sans vibrations ni hésitations, avec un souci de discrétion qui lui fait honneur. Ici, pas de problème de couple : il faut se servir de la boîte pour obtenir les meilleurs chronos, bien sûr, mais les paresseux sont quand même assurés de reprises convaincantes. La première de la VW est longue : elle atteint au compteur au moins 65 km/h tandis que la deuxième monte à 110 km/h et la troisième à 155 km/h.
Le cas de l'Alfasud est plus simple encore. Bien sûr, ses modestes 85ch ne lui permettent pas d'afficher la même vélocité que ses rivales -puisque nous parlons de vélocité, pourquoi pas bientôt un coupé 1,5 Veloce ?- mais, par contre, quelle bonne volonté dans le comportement. Ville, route, montagne, autoroute, tout est bon pour ce groupe discret et sobre qui fournit à sa mesure les prestations les plus convaincantes, même si son conducteur n'est pas un expert dans le maniement de la boîte de vitesses. 85ch seulement ?... Certes, mais pas seulement dans un coin du compte-tours !
Quant à la boîte, elle monte en première à 50 km/h, en seconde à 85 km/h, en troisième à 120 km/h et en quatrième à environ 160 km/h, sans qu'il soit nécessaire de rechercher systématiquement ces extrêmes.
Je ne pense pas que la consommation soit la préoccupation essentielle des acheteurs des voitures de ce style, bien qu'il ne soit pas question d'accepter des gourmandises inutiles. Donc, un seul essai de consommation a été organisé, sur route, avec une portion d'autoroute, à vive allure et durant près de 400 km. Les résultats ont été proches l'un de l'autre pour l'Alfasud qui a consommé 10,2 litres aux 100 km et pour la Scirocco qui a exigé 10,3 litres. En dépit de la sobriété qui caractérise à l'ordinaire le peuple nippon, la Celica elle, a fait preuve d'un appétit tout occidental -il s'agit il est vrai, d'un modèle d'exportation- en demandant 16,1 litres aux 100 km...
Certes, les imposants carburateurs que recèle le capot de la Toyota n'ont pas l'aspect de petites choses sans appétit, mais, de surcroît, le faible couple disponible imporse de maintenir en permanence le moteur à haut régime, d'où l'avidité que j'évoque... Quant à la tenue de route, dont nous parlerons tout à l'heure, elle exige un style de manipulation lui aussi assez éloigné de l'idée qu'on se fait de la conduite économique, surtout lorsqu'il est question de suivre sur route sinueuse une Alfasud et une Scirocco !


LE COMPORTEMENT ROUTIER

Pourquoi le nier, il y a des moments où on aimerrait écrire à la manière de San Antonio, pour disserter par exemple sur les qualités routières de la Toyota Celica. Certes, il peut paraître à première vue scandaleux de traiter avec une telle légèreté un produit industriel dont l'élaboration a mobilisé des dizaines de milliers d'énergies. Mais ces scrupules sont rapidement étouffés lorsqu'on met dans la balance le portefeuille -et même l'existence- de ceux à qui cette marchandise est ptoposée. Alors, comme il semble tout de même exagéré d'adopter des accents cornéliens pour dénoncer les carences d'un véhicule monté sur quatre roues, il reste à mêler l'ironie à la réprobation, pour faire en quelque sorte contre mauvaise fortune bon coeur.
Le cocktail ? Il est simple. Mélangez une direction spectaculairement imprécise à des tendances alternativement survireuses et sous-vireuses -dans le désordre- secouez à l'aide de la suspension -prête à vous servir à cet égard- et vous obtiendrez l'une des tenues de route les plus déconcertantes que l'on puisse aujourd'hui concevoir.
Au-dessus de 130 km/h, même les écarts en ligne droite peuvent surprendre -tout comme l'inefficacité des essuie-glace d'ailleurs- et la sécheresse de sa suspension déclenche les entrechats les plus imprévus, sitôt que le revêtement n'est plus parfait.
En réalité, il est quand même possible de virer rapidement avec la Celica mais il ne faut pas commettre d'erreurs. Premier point, se trouver impérativement en accélération, ce qui impose une appréciation exacte du virage -c'est quelquefois difficile sur route ouverte- et le choix du bon rapport. Secondement, un coup de volant précis -dans l'ampleur et le temps- afin de balancer l'ensemble et d'inciter l'arrière à glisser.
Troisième point, une pression idoine sur l'accélérateur : si l'on n'appuie pas assez l'engin ne vire pas... si l'on écrase trop, c'est le départ en tête-à-queue. C'est là l'influence du pont autobloquant qui ne sait que pousser en avant ! N'importe quel pilote de formule 1 vous affirmera bien entendu que tout cela, c'est l'enfance de l'art, mais quand même, essayer n'est pas obligatoirement adopter un comportement plutôt rugueux.
A l'opposé le coupé Alfasud 1.5 litre est très exactement le genre de voiture que l'industriel peut offrir à son fils : si le "pépin" survient, c'est que le petit coco n'est vraiment pas doué. Ultra-simple à conduire -au point que l'on éprouve vraiment l'impression de manquer de chevaux- le coupé est beaucoup plus convaincant que la berline dont j'ai signé le banc d'essai en septembre dernier. Bien que l'empattement, les voies et même le poids soient comparables, la hauteur plus faible de 9cm suffit peut-être à rendre la voiture plus agile, cela sans parler de réglages de suspension différents...
Neutre jusqu'au bout des ongles, le coupé Alfasud doit être poussé à bout pour montrer la pointe de son nez sous-vireur mais l'arrière ne condescend pour ainsi dire jamais à déboîter, sur le sec du moins.
Quant aux réactions de la Scirocco, elles sont celles d'une voiture déjà puissante, ayant donc son petit caractère, mais qu'un pilote adroit mènera loin sur la voie des meilleurs chronos, comme en témoignent d'ailleurs les temps réalisés sur le routier de Montlhéry. Modérément sous-vireuse en statique, cette VW sportive glisse de l'arrière à peu près sur commande -en soulageant à l'entrée du virage- et la puissance fait ensuite le reste, avec le concours d'une direction très précise.
Audemeurant, il n'est que de comparer les temps enregistrés sur les 9 km du routier de Montlhéry. La Scirocco vient en tête avec 4 min 27s soit une moyenne au tour de 121,34 km/h. Il s'agit là d'une très bonne performance, acquise grâce à la vélocité satisfaisante, à des freins endurants, et aux aptitudes en virage que l'on sait.
Derrière l'allemande, c'est la japonaise qui survient, avec un meilleur tour en 4min 44s, soit 114,08 km/h. La vitesse est là, la nervosité également si l'on pousse les intemédiaires à 7000 t/min mais chaque virage demande beaucoup de précision -moins quand même que sur route ouverte car sur un circuit, on peut prévoir- et puis, au bout de quatre tours, les freins n'étaient plus de première fraîcheur, tout comme les synchros de boîte d'ailleurs... Amusant, mais pas trop longtemps.
Enfin peu de temps derrière la Toyota, l'Alfasud. Bien sûr, une différence de vitesse pure de 13 km/h représente un lourd handicap dans les trois lignes droites du circuit mais le meilleur tour du petit coupé milanais est de 4min 49s, ce qui correspond quand même à 112,11 km/h. A part cela, rien à dire. Tenue de route, freinage, direction, boîte, tout fonctionne sans problèmes et l'on tourne pratiquement en regardant le paysage...


L'AGREMENT GENERAL DE L'UTILISATION

J'ai déjà parlé de la suspension à propos des qualités purement routières mais il n'est pa sinutile d'y revenir ici. Pour un inconditionnel, non pas tellement du confort en soi mais plus exactement du "confort souple", la Scirocco est une voiture raide. Elle permet cependant d'accomplir de longs trajets sans fatigue, à la condition peut-être de posséder l'entraînement physique minimal qui fait la différence entre le conducteur routier et l'occasionnel pousseur de brouette.
L'italienne Alfasud fait sans doute un pas adroit vers une souplesse plus évidente qui lui permet de virer relativement à plat, sans pour autant secouser ses passagers. Quant à la Celica, un souci de fausse amabilité pourrait m'inciter à ne pas faire de commentaires à son propos. Ce genre d'hypocrisie est sans doute plus féroce encore que la critique farouche mais, pour ne pas user prématurement la provision d'épithètes désagréables dont je dispose, je dirai simplement que les réactions de la Toyota sont propres à faire perdre au plus robuste et au plus patient des conducteurs sa patience, ses disques intervertébraux et peut-être même, pour ceux que l'âge mûr atteint, quelques dents mal chaussées. En deux mots, sitôt que le revêtement perd le caractère d'un runway pour Concorde, il faut le voir -et le sentir- pour le croire.
En matière de bruit, j'ai déjà laissé entendre que la Celica est extrêmement bruyante, sans que la "qualité" du bruit soit particulièrement attrayante. Entre l'allemande et l'italienne, je dirais que la Scirocco est un peu plus silencieuse à bas régime et légèrement plus bruyante si l'on taquine le compte-tours. Mais de toute manière, le résultat obtenu par les deux voitures est satisfaisant.
La visibilité de la Celica souffre dans une certaine mesure d'une ceinture de caisse plutôt haute, d'un capot encombrant, d'une lunette arrière très inclinée et d'essuie-glace qui au repos, empiètent sur le champ de visibilité du pilote. Le résultat n'en est pas moins fort acceptable, bien qu'il ne puisse donner lieu à des commentaires aussi favorables qu'au sujet de la Scirocco et surtout de l'Alfasud, où le conducteur se situe plus haut par rapport à la ceinture de caisse. A noter que la japonaise et l'allemande possèdent des essuie-glace à battements intermittents, que l'Alfasud ignore, comme une vulgaire voiture française. De plus, les essuie-glace de la Celica deviennent inefficaces au-dessus de 130 km/h -Monsieur Gérondeau est sans doute responsable de leur mise au point- et les trois voitures se trouvent réunies dans une commune absence d'essuie-glace de custode. Il est vrai que dans le cas de la Celica, elle se salit tellement qu'à l'extrême, il lui faudrait également des essuie-glace latéraux.
Comme chacun le sait l'esthétique est question de goût. Certains préfèrent Salvador Dali et d'autres ne jurent que par Raquel Welch. En vérité, tout dépend de l'usage... je me bornerai donc à avancer -timidement bien entendu- que je trouve l'Alfasud gentille et plutôt anodine, la Scirocco raide et élégante et la Celica lourdaude et compliquée de l'avant...
Mais installons-nous, afin de juger de la présentation intérieure. Je disais au début de cette étude que la Celica n'avait qu'à ouvrir son capot pour séduire. C'est vrai mais elle obtiendra vraisemblablement le même résultat en exhibant son tableau de bord et ses accessoires. A dire vrai, j'ai même songé à demander à l'importateur le prix de la seule planche de bord équipée, et puis, je le confesse, je n'a pas osé.
Le tableau de bord de l'Alfasud n'est pas désagréable à contempler. Outre quatre bouches d'aération bien orientables, on y trouve un assez grand coffre à gants sans serrure, une console miniature, un bizarre cendrier, une assez petite montre électronique, un grand compte-tours avec zone rouge à 6500.
Sur la Scirocco, l'aspect de la planche de bord est peut-être un peu sévère mais à tout le moins, il ne tombe pas dans le clinquant de la grande série auquel l'Alfa n'échappe pas complètement. Le dessin du tableau est aussi raide que el profil de la caisse mais l'inventaire est plutôt complet. Le coffre à gants est petit mais il ferme à clé, la console centrale comporte une montr eà quartz et un thermo d'huile, les indications du compte-tours avec zone rouge à 6700 t/min sont complétées par un interrupteur automatique de l'allumage, le passager dispose d'une tablette vide-poches personnelle, deux aérateurs sont orientables, sans compter les bouches dirigées vers les vitres de portières, le rétro extérieur est orientable de l'intérieur, les fusibles sont disposés sous le tableau en face du conducteur et, comme il se doit sur les voitures allemandes, le partiel se remet à zéro par simple pression sur un bouton.
Les sièges de la VW sont fermes mais bien dessinés et relativement enveloppants. Ils sont confortables et disposent d'un réglage "trois points" permettant de basculer vers l'arrière l'ensemble siège-dossier. Cette faculté extrêmement agréable se retrouve à bord de la Toyota dont les sièges confortables paraissent néanmoins avoir tendance à se fatiguer rapidement.
Quant à l'Alfasud, ses sièges sont bien dessinés, mais leur rembourrage est insuffisant et le postérieur parvient facilement en butée.
A l'arrière, l'italienne est une bonne 2+2, l'allemande est peut-être un peu plus vaste et la baponaise offre une banquette dessinée de façon très refermée. Sur la Celica, pas de hayon et la banquette n'est pas rabattable. A l'inverse, la Scirocco est équpée en série d'un hayon et d'une banquette arrière transformable. Sur l'Alfa, le hayon s'ouvre de la place du conducteur, par l'intermédiaire d'un levier disposé sur le côté gauche du siège. La banquette arrière n'est pas transformable mais le compartiment à bagages est protégé des regards par un tendelet très astucieux assujetti grâce à des "Velcro" mais suffisamment rigide pour faire office de tablette de custode.
En matière d'encombrement, la Toyota est la plus volumineuse, en longueur surtout puisqu'elle dépasse la Scirocco de quelque 45cm... les largeurs sont en revanche comparables à 30mm près, tandis que l'Alfasud s'avère la plus basse, ce qui ne l'empêche pas de posséder -tout comme la Scirocco- une meilleure accessibilité pratique que la Celica.
Les pare-chocs de la Scirocco semblent en progrès par rapport à la Golf GTI, ce qui ne représente d'ailleurs pas un critère forcément valable. Les pare-chocs de la Toyota paraissent nettement plus robustes mais ils sont moins enveloppants que l'équipement de l'Alfasud.
Intéireurement, la présentation de la VW est plutôt du genre sévère et fonctionnel -bien entendu...- alors que l'Alfasud, indéniablement plus gaie sacrifie plus au plastique de très grande diffusion. Sur la Celica, la relative opulence s'exprime dans un style un peu touffu mais efficace (sur le plan psychologique s'entend).


EN CONCLUSION

Etablir une hiérarchie entre la Scirocco et l'Afasud paraît bien difficile. Il est bien certain que, dans l'absolu, la voiture allemande est nettement plus brillante et qu'elle peut fournir des prestations sportives plus convaincantes que l'italienne. Mais si l'on fait intervenir le facteur prix, il apparaît non moins indiscutale que le prix modéré de l'Alfasud constitue un élément de pondération important, puisque la différence entre les deux voitures oscille autour de 8000 F...A part cela, les deux voitures sont également sûres et agréables à mener, avec quelques défauts çà et là, comme par exemple le médiocre rembourrage des sièges de l'Alfasud.En ce qui concerne la Toyota Celica, je ne saurais mieux définit le portrait-robot de son acheteur-type en avançant qu'il s'agira d'un monsieur d'un avis opposé au mien et qu'il aura envie d'acheter cette voiture et non une autre... Cet exposé peut sans doute apparaître simpliste mais il constitue à mon sens la meilleure des justifications au sujet d'un achat dont la logique affective peut supplanter -heureusement pour les concessionnaires- la vérité technique.

André COSTA.



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CARACTERISTIQUES TECHNIQUES






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ces duels qui replacent nos autos dans le contexte de l'époque.

Un vrai poête cet André Costa: ses essais se lisaient comme un roman et il savait toujours trouver la juste formule!
Déjà le titre "Deux rossignols et une corneille"...
Le routier de Montlhéry constituait une base de comparaison incomparable:
- de 120 km/h de moyenne =
+ de 120 km/h de moyenne =
La Sud ti "kivabien" (95cv boîte courte) l'effectuait à.... presque 120:





Les versions suivantes n'ont jamais dépassé, ni même approché, cette performance.

@+JP

une brochure exotique from AUSTRALIA

Le cas de l'Alfasud est plus simple encore. Bien sûr, ses modestes 85ch ne lui permettent pas d'afficher la même vélocité que ses rivales -puisque nous parlons de vélocité, pourquoi pas bientôt un coupé 1,5 Veloce ?- mais, par contre, quelle bonne volonté dans le comportement. Ville, route, montagne, autoroute, tout est bon pour ce groupe discret et sobre qui fournit à sa mesure les prestations les plus convaincantes, même si son conducteur n'est pas un expert dans le maniement de la boîte de vitesses. 85ch seulement ?... Certes, mais pas seulement dans un coin du compte-tours !

POUR LE PLAISIR DES YEUX SPRINT 1.5 - 1979

http://alfasud.alfisti.net/asg1e.html