Dossier Alfetta GTV6 de 1986

miky164 a écrit:ouais des trucs de gonzesse quoi qui tombe pas en panne
pour pas ce salir les mains ou ce péter un ongle hein les filles

ou un pied

Cocotier de transmission et flector démonté en 2H!!!!!! Youppppppppppppiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii

Plus qu'à nettoyer traiter, repeindre, remplacer et remonter!!!!

Je pensais en chier beaucoup plus et en fait ça s'est trés bien démonté. Même si je suis bien équipé.

Par contre, hormis le flector central, ils sont tous HS. Gaffe au votre.

A suivre les détails et photos

Marc

marco14 a écrit:Cocotier de transmission et flector démonté en 2H!!!!!! Youppppppppppppiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii

T'as attaqué le flector hier soir??? T'es motivé toi!!
J'espère que tu as pu faire quelques photos, j'ai bien les photos moi...

Le GTV va bientôt re-rouler, le pauvre Bertone va pouvoir afin se reposer un peu!!!

J’ai encore fait miauler le Bertone ce We !!!! Je ne vais pas le lâcher comme cela !!!!
J’ai aussi fait tourner et rouler avec la Murena. C’est sympathique. J’ai juste perdu la 3 !!!!!


Pour revenir à nos moutons (poneys ), sur ce charmant GTV6, tout est démonté.

Au passage, un article est parut dans le magazine Carbu de Juillet-Aout 2010 au sujet de ces foutus flector. Pas très complet. Mais un bon indicatif pour les novices.


Pour les détails de l’opération, voir le tutoriel ici :
http://www.alfaromeonormandiepassion.com/le-garage-reparations-preparations-f5/tutoriel-du-remplacement-des-flector-de-transmission-sur-un-gtv6-et-ou-chassis-transaxle-t3135.htm#80180


A suivre


Marc

Bon bein c'est good pour le GTV6 et ses flectors!!!!

Mais v'la ty pas que ce salopard fuit du radiateur de refroidissement maintenant!!! un léger suintement mais quand même

Heureusement, j'en ai un d'avance!!!!!

Je vais le faire contrôler et je le remplacerai lors du changement de distribution du GTV6 cet hiver.

Rah que c'est bon de rerouler en GTV6 qui ne vibre "plus". Qu'il miaule bien le V6!!!!!!

A+


Marc

t'as fait quoi alors, pour l'équilibrer..?

le radia suinte? pas grave, le miens aussi quand il est tiède, bien chaud
c'est colmaté. Je ne perd quasi pas de liquide.

Vous avez vue mon projet Murena, et bien voici le projet transformation du GTV6 en TGV6.

Déjà dans un premier temps, je vais préparer pour faire la distribution du GTV6 avec une grosse révision du circuit de refroidissement.

Changement de la courroie de distribution
Changement de la courroie d’accessoire
Changement de la pompe à eau (qui doit être d’origine)
Changement du calorstat (qui doit encore être d’origine)
Changement du radiateur qui a une très légère fuite par le radiateur issue de mon GTV6 pour pièce et refait chez Miquelard.
Changement du roulement de galet tendeur hydraulique
Changement des joints du galet tendeur hydraulique

Et voila après tout cela je serai bon pour 5 ans pour certaines pièces et au moins 10-15 pour d’autre (pompe eau/ Rlt de galet tendeur + joints/ radiateur/….)
J’vais en profiter pour régler le jeu aux soupapes. Car j’ai un claquement au ralenti liée je pense au réglage des culbuteurs.


Pour le projet TGV :








Les pièces après démontage sur mon GTV6 pour pièce.




Le donneur d’orgasnes


Petite vue des soupapes










Les mêmes pièces en plein nettoyage.

J’ai donc pour intention, de « polir » les conduits des pipes d’admission, les passages d’air entrée et sortie du « plenum ». Je voudrais aussi optimiser l’ajustement des joints, entretoise, collier,… afin que l’assemblage soit le plus parfait possible.
Ces pièces en alu sont réalisées par moulage au sable et du coup, les états de surface intérieure sont très granuleux. Un polissage ne pourra que fait du bien….

J’vais aussi faire nettoyer et contrôle les injecteurs du GTV6.

Tout cela à suivre cet hiver et comme d’hab. en photos.

J’pense aller sur Nantes voir la famille d’Emilie début Janvier. J’ferai un saut chez VP pour récupérer mes pièces….. Surement possibilité de croiser quelques Alfiste du sud de bain.

Sinon, plus je roule, mieux il marche ce GTV6. Il a de meilleures reprises qu’au début ou je l’avais et il est aussi plus hargneux dans les tours. Qu’elle pied, qu’elle symphonie !!!!! Et puis, il y a du chauffage dedans!!!!!

Marc

aaaah la douce tiédeur du sud de bain...

le 9 janvier...

nous serons au Parc Expos de La Beaujoire à Nantes.. pour la Brocante Auto-moto... avec un stand composé de ritaliennes à 2 et 4 roues (la Pantera, la Fulvia Zagato, etc...)

t'as mon numero.??

pas d'hésitance pour passer Marco !

Stph'

Il y a tout un ta de théorie et de point de vue à ce sujet mais seulement quelques vérités.

Déjà, on va commencer en regardant ce qui se fait aujourd’hui ou plus récemment. Sur le V6 GTA ou 3l 24s, ces mêmes tubes sont en acier chromé. Donc le fait de « polir » les conduits n’est qu’un plus. Sinon en majorité sur les moteurs actuels, ces tubulures/collecteurs sont en plastique avec un état de surface très lisse ou tout du moins beaucoup plus que ce qui est monté ce mon GTV6. Sur la SZ/RZ, le moteur était un peu plus puissant grâce à quelques modifs moteur dont le polissage des tubulures.

Un état de surface brut de fonderie comme cela ralenti énormément la vitesse de l’aire dans les conduits. Cela offre une résistance « aérodynamique » très importante sans parler des bourlé/raccords de moulage. Toute ces irrégularités créent une multitude de tourbillon ou turbulences visant à ralentir la vitesse de l’air mais aussi a le « brasser ».
Ce brassage est donc particulièrement utile afin de « parfaire » sur des moteurs « série » le mélange air/essence. Il n’est donc pas forcément utile de « polir » les conduits entre le carbu/injecteurs et la chambre de combustion (Hors sur ce V6 les injecteurs sont à la fin des pipes). Cette théorie était encore plus vraie sur les moteurs à carbu ou la diffusion était plus grossière et pas parfaite. Sur un moteur injection multipoints, ce qui sort de l’injecteur c’est un brouillard d’essence sous pression qui se mélange « parfaitement » à l’air entrant dans le moulin.
C’est donc une histoire de compromis. Il faut donc lisser les conduits afin en plus d’augmenter « très » légèrement le diamètre des conduits. Avant le point d’injection, on peu même se permettre de polir les conduit afin qu’il soit parfait. Après l’injection d’essence, un simple lissage sera toujours bénéfique.
Plus ta vitesse de passage de l’aire dans tes pipes est élevé plus le volume d’aire avalé est important et donc plus le rendement moteur augmentes. Rien que l’assemblage entre la pipe d’amission/le(s) joint(s)/la culasse tu as un état de surface si « dégueulasse » que cela brasse suffisamment ton mélange pour une « parfaite » combustion.

Il faut savoir que sur tout les moteurs atmo, quand tu obtiens un remplissage (mélange air/essence) à 80% du volume admissible c’est un moteur de haut rendement est très bien conçut. Sur un moteur série standard c’est 70%. Avant de mettre en route ton moteur tu as déjà 20/30% de perte. Uniquement des pertes de charge du circuit d’admission.

Voici le détail :
- Resistance aérodynamique des tubulures
- Frein du papillon des gaz
- Frein du débitmetre
- Frein du filtre a aire
+ Diverses broutilles.

Cela explique le boum de moteur Turbo actuel car un rendement amélioré de 30% (mini) uniquement grâce au remplissage moteur


Quand tu regarde ce qui se fait en compétition, ils lissent voir chrome tous les conduits jusqu'à la chambre de combustion. Après il injecte tellement d’essence que le mélange est « toujours parfait ».

Concernant les 2 temps et donc les mobes, c’est différent bien que dans le même esprit. Cela dépend ou est admis le mélange air/essence mais comme bien souvent il passe par le bas moteur, cela brassera suffisamment ton mélange aire essence huile. Tu peux donc tranquillement polir tes tubulures. En Karting, on allait jusqu'à anodiser ou même chromé le carbu et son « venturi ». La boite à clapet était elle aussi chromé ou anodisé.

Ok steph’, je prends note pour le 9 Janvier. J’verrai pour ce WE de préférence. J’ai ton tel normalement no souci.

Marc

Alors en fait en mécanique des fluides (gazeuse ou liquide), quelques soit la qualité de l'état de surface, le fluide en contact de la paroit a une vitesse nul. Puis la vitesse du fluide augmente rapidement pour obtenir "sa vitesse" maximum au centre de la section.

Marc